2 de maio de 2024
RELATÓRIO ABICOM – PPI X PREÇO DOMÉSTICO – 02/05/2024
O relatório da ABICOM sobre os preços do diesel e da gasolina destaca uma dinâmica diferente entre os dois combustíveis: Óleo Diesel: Gasolina: Em resumo, enquanto o diesel está abaixo da paridade de importação, a gasolina está na paridade ou até mesmo abaixo, refletindo a dinâmica do mercado internacional e as influências do câmbio sobre os preços domésticos.
Etanol volta a cair após cinco semanas em alta; confira as cotações
Após cinco semanas em alta, o Indicador Cepea/Esalq do etanol hidratado voltou a cair no mercado paulista. Segundo pesquisadores do Cepea, a pressão veio sobretudo do aumento da oferta do biocombustível no spot. Além da normalização da moagem e da volta das atividades industriais, algumas usinas tiveram necessidade de realizar novas vendas. Ainda conforme pesquisadores do Cepea, compradores até estiveram mais ativos, adquirindo volumes maiores – a participação foi principalmente de distribuidoras de diferentes portes. Entre 22 e 26 de abril, o Indicador CEPEA/ESALQ do etanol hidratado teve média de R$ 2,2981/litro (líquido de ICMS e PIS/Cofins), recuo de 6,42% frente à do período anterior. No caso do anidro, o Indicador CEPEA/ESALQ foi de R$ 2,7175/litro (líquido de PIS/Cofins), queda de 1,35%. Autor/Veículo: Canal Rural
Coprocessado é bom para o agronegócio, defende Tolmasquim
Inserir a parcela processada do diesel da Petrobras no Combustível do Futuro será bom para o agronegócio e não representará uma competição com o biodiesel, disse o diretor de transição energética da Petrobras, Maurício Tolmasquim, nesta terça (30/4). A decisão está com o Congresso Nacional. Durante a tramitação do projeto de lei, primeiro no governo e depois na Câmara, ficou decidido que o coprocessado não será incluído no aumento do mandato do biodiesel (piso subiu para 13%), nem sequer na nova pública, de inserção do diesel verde (até 3% na versão atual). “A gente não pretende, não quer, não tem intenção de competir com o biodiesel”, disse o diretor a jornalistas depois de participar do seminário Transição Energética no Mar na Fundação Getúlio Vargas (FGV). Desse modo, a Petrobras estaria ‘competindo’ consigo mesma, já que é hoje a única empresa com potencial de produção de HVO no país, na visão da própria companhia, argumentou. Há outros projetos em desenvolvimento no Brasil, como o da BBF que tem a distribuidora Vibra com cliente-âncora; e da Acelen, mas do qual a Petrobras é parceira no desenvolvimento, aproximação que pode levar à recompra do controle da refinaria da Bahia. Petrobras levou proposta ao Senado Federal Depois da aprovação do texto na Câmara, a Petrobras levou ao Senado a proposta oficial que, de fato, vinha discutindo antes mesmo de o projeto ser enviado pelo governo federal: reconhecer a parcela renovável do diesel coprocessado no mandato de diesel verde que poderá ser criado na nova lei. Sem mudar o capítulo do biodiesel. Isso porque, defende a Petrobras, trata-se do mesmo produto: um combustível drop-in (idêntico ao diesel fóssil), objetivo a partir de biomassa renovável. A diferença é que no processo da Petrobras, o óleo vegetal é coprocessado com o petróleo nas refinarias. O diesel verde já foi definido pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), em 2021: um substituto drop-in do diesel produzido a partir de fontes 100% renováveis. Em termos de política pública, o coprocessado está em um limbo. O diesel entregue pela Petrobras com a parcela de 5% de conteúdo renovável (Diesel R5) é tratado, para todos os fins, como diesel A, antes da mistura com biodiesel. Tolmasquim afirma que considerar o volume renovável no atendimento ao mandato do diesel verde é uma ideia positiva também para o agronegócio, que vai ganhar uma demanda para o insumo do coprocessado. “É um ganha-ganha para todo mundo. O setor agro ganha mais um cliente. A gente não quer ser uma ameaça para o setor de biodiesel. Ao contrário, a gente acha que o biodiesel é importante. Só estamos querendo entrar, ter um nicho ali para um produto que a gente faz”, disse. O setor de biodiesel discorda e teve apoio do governo federal em dois momentos: na edição do projeto de lei, que saiu com “diesel verde” e não “diesel renovável” com abertura para o coprocessado; e quando o Planalto fechou o acordo com o relator na Câmara, Arnaldo Jardim (Cidadania/SP) para aprovação do relatório. “O diesel coprocessado é um método que consiste na inserção de uma pequena parcela de conteúdo renovável no diesel – tipicamente 5%. Ou seja, é um produto predominantemente fóssil (95%) de produção exclusiva da Petrobras, patenteado em 2005, e não havendo possibilidade de ser produzido em refinarias de outras companhias”, reforçou o deputado Alceu Moreira (MDB/RS), em nota nesta terça (30/4). O parlamentar preside a frente parlamentar do biodiesel, está à frente das articulações no governo e na Câmara e defende, reiteradamente, que o “coprocessado é fóssil”. O Instituto Brasileiro do Petróleo (IBP), por sua vez, defende historicamente, que não haja distinção entre os combustíveis substitutos do diesel, que todas as rotas possam atender aos objetivos de redução de emissões, sem amarras legais de mistura obrigatória. “Você travar uma definição em si dos processos [produtivos], a definição de biodiesel, de hidrogênio, SAF [combustível sustentável de aviação], enfim… Há de ter uma definição, mas quanto mais genérica ela for, melhor”, defendeu Jean Paul Prates, em entrevista à epbr, em março. “O processo tem que ser em cima de redução de emissões”, defendeu. A Petrobras tem duas refinarias que processam diesel com 5% de teor renovável (R5), a Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar), no Paraná, e a RPBC, em São Paulo. Até o final do ano, esse produto vai passar a ser entregue também na Replan e na Refinaria Duque de Caxias (Reduc), no Rio de Janeiro. Com biodiesel, Petrobras mira mercado marítimo A Petrobras vai iniciar a oferta comercial do combustível marítimo com conteúdo renovável até o final do próximo ano nos portos brasileiros, disse o gerente-geral de planejamento logístico da companhia, Rafael Feldman. “O Porto de Santos é um grande candidato, naturalmente”, afirmou durante o seminário. Segundo Feldman, apesar de a frota própria e afretada da Petrobras ser uma candidata natural a receber esse produto, também existem outras empresas interessadas. Em 2023, a companhia iniciou os testes do bunker com 24% de biodiesel, com o objetivo de ampliar o uso de matéria-prima renovável na navegação. Segundo Tolmasquim, a companhia já avalia a realização de novos testes com um teor ainda maior. De olho na demanda de embarcações por combustíveis renováveis, a estatal também iniciou as análises internas para a construção de uma planta de metanol sintético. O combustível é produzido a partir do hidrogênio verde e do CO2 biogênico. “[A análise] não está na etapa inicial, mas a gente está olhando com muita atenção e expectativa positiva”, disse o diretor. A respeito da localização da planta, o executivo afirmou que a companhia vai escolher um lugar próximo à produção de etanol e com disponibilidade de energia elétrica renovável, barata e abundante. O projeto será viabilizado por meio de uma parceria. Em novembro, assinou um memorando de entendimentos com a empresa dinamarquesa European Energy para avaliação de oportunidades de e-metanol no Brasil. Segundo Tolmasquim, a tendência é que inicialmente o produto seja exportado, dado o alto custo. “Tem que ser um cliente que aceita pagar um prêmio
Vendas de diesel no Brasil caem em março, mas fecham trimestre com recorde, diz ANP
As vendas de diesel B no Brasil caíram em março na comparação anual, mas terminaram o primeiro trimestre em alta de 2,4% em relação ao mesmo período do ano passado, batendo um volume recorde de 15,57 bilhões de litros, de acordo com dados da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), publicados nesta terça-feira (30). “O resultado é recorde para os três primeiros meses do ano, e reflete um crescimento não sazonal do consumo pelo combustível causado pelo avanço significativo do volume de bens exportados pelo Brasil… garantindo uma ampliação da demanda por fretes rodoviários para escoar esses produtos aos portos brasileiros”, analisou a consultoria StoneX, ao comentar os números da ANP. A StoneX ressaltou ainda em nota que a maior demanda se deu no primeiro bimestre, uma vez que as vendas de diesel B (com mistura de biodiesel) caíram cerca de 7% em março, para 5,4 bilhões de litros. “Essa queda vem em meio a redução do volume de bens exportados pelo país, que operou com uma baixa de 7,3%, em meio à retração das vendas externas do agronegócio”, disse a consultoria. Para o ano de 2024, a StoneX espera uma ampliação de 1,7% do total de vendas do diesel B, atingindo 66,6 bilhões de litros, na esteira do crescimento do PIB. (Reuters) Autor/Veículo: Folha de São Paulo
Após crise federativa, Confaz tenta impedir importação irregular de diesel
O Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) aprovou, na última semana, dois convênios (20/24 e 21/24) para coibir a criação de novos corredores de entrada de combustíveis derivados de petróleo com diferimento do ICMS-Importação e aplicação de crédito presumido. Em reunião realizada na quinta-feira (25/4), o colegiado deu aval à uniformização de procedimentos de cobrança do imposto interestadual, o que inclui a preservação de notas e documentos fiscais, e à imposição de novas regras na etapa do desembaraço aduaneiro, como a inclusão da solidariedade tributária. Trata-se de um movimento articulado para evitar situações como a que ocorreu no Amapá, com a entrada do diesel russo e outros derivados. O estado se beneficiou por oito meses (entre agosto de 2023 e abril de 2024) com uma manobra para facilitar a importação no desembaraço em alto mar, o que fez com que os demais estados perdessem arrecadação. A situação abriu uma crise federativa dentro do Comsefaz e do Confaz. Embora seja visto como um problema estritamente tributário, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) também acompanha o caso. Há, no grupo de empresas que se beneficiaram do regime especial de importação do Amapá, agentes envolvidos em outros tipos de infrações sob fiscalização da agência. Os novos convênios O Convênio 20 tem a missão de padronizar o controle arrecadatório e garantir o recolhimento monofásico no desembaraço. Assim, a fiscalização alfandegária deverá demandar toda a documentação do importador (declarações de importação, nota fiscal e comprovantes de recolhimento do ICMS monofásico). Além disso, na saída do combustível da área aduaneira, a empresa responsável pela compra da mercadoria estrangeira terá que emitir nota fiscal eletrônica de remessa a conta e ordem do responsável pela aquisição. Já o Convênio 21 propõe a inclusão da solidariedade tributária na operação de importação de combustíveis. Também condiciona a destinação da carga (após o desembaraço) à anuência do Fisco do estado para o qual o produto será levado. Em nota, o Instituto Combustível Legal (ICL) classificou o resultado da reunião do Confaz como positiva. Para a entidade, a inclusão da solidariedade tributária e a obrigação em relação ao aval do estado de destino das mercadorias “serão controles fiscais eficientes”. “Ainda será possível reduzir eventuais distorções de mercado, promover a melhoria da fiscalização e evitar réplica de tratamentos tributários similares em outras regiões do país.” Prejuízos estimados em R$ 1 bilhão Após pressão de agentes do mercado, o próprio governo do Amapá decidiu revogar o regime especial de importação que possibilitou a entrada de cerca de 1 bilhão de litros de diesel russo no país com diferimento de ICMS, entre agosto de 2023 e abril de 2024. No total, mais de dez empresas foram descredenciadas. No período, há um prejuízo total estimado em R$ 1 bilhão, somente em impostos que incidem sobre o diesel A, de acordo com o ICL. Após a revogação, estados prejudicados e agentes privados se mobilizaram para evitar que a prática migrasse do Amapá para outras unidades da federação. A articulação incluiu entidades como ICL, IBP, Abicom, Brasilcom, Fecombustíveis e SindTRR. O esquema funcionava por meio de incentivos concedidos pelo governo do Amapá. As empresas habilitadas compravam principalmente diesel russo e, com nacionalização da carga durante o trajeto marítimo, deixavam de recolher os impostos que seriam de direito dos estados de destino. Os navios sequer passavam pelo porto de Santana. Toda a carga era redirecionada, após o desembaraço, aos principais pontos de importação. O ICMS-Importação era então diferido pela Secretaria de Fazenda do Amapá, possibilitando o pagamento em até 60 dias, com aplicação de crédito presumido de 8% na saída interestadual das mercadorias. A obrigatoriedade de recolhimento do imposto ficava com as distribuidoras que compravam a carga após o desembaraço. Estas, no entanto, deixavam de pagar a substituição tributária no destino sob alegação de que o tributo interestadual havia sido quitado anteriormente. Dentro do Comsefaz, o Amapá foi apontado por promover uma guerra fiscal, em desrespeito à lei que instituiu a monofasia para as operações com combustíveis. O estado lucrava cerca de R$ 3 milhões por empresa credenciada, em decorrência do diferimento do ICMS-Importação. A reportagem procurou a Secretaria de Fazenda do Amapá, mas não obteve retorno. Autor/Veículo: EPBR
Petróleo cai mais de 3%, em meio a preocupações com demanda enfraquecida e após Fed
As crescentes preocupações com uma demanda enfraquecida e os rumores por um avanço nas tratativas de paz entre Israel e Hamas derrubaram os preços do petróleo nesta quarta-feira em mais de 3%, somados também à alta nos estoques da commodity nos EUA, em dia com volume de negociações reduzido pelo feriado do Dia do Trabalhador comemorado em boa parte dos mercados ao redor do globo. O WTI para junho fechou em baixa de 3,58% (US$ 2,93), a US$ 79,00 o barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex). O Brent para julho recuou 3,35% (US$ 2,89), a US$ 83,44 o barril. Nesta quarta, o Departamento de Energia (DoE) dos EUA registrou alta nos estoques de petróleo no país em 7,265 milhões, bem acima da expectativa de recuo de 1,5 milhão de barris. Depois do dado, o preço do WTI estendeu perdas e ficou abaixo dos US$ 80 pela primeira vez desde março. Mais cedo, os preços já caíam, em cautela pela decisão de juros do Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano), que manteve as taxas inalteradas e reconheceu, no comunicado, que os primeiros meses do ano não registraram grandes avanços no combate à inflação. A analista do City Indez Razan Hilal escreve que a queda abrupta na confiança do consumidor nos EUA na terça continuou fazendo preço na commodity nesta quarta, visto que as expectativas mais pessimistas com a demanda somaram-se a uma precificação por postura restritiva pelo Fed na decisão desta quarta. Mais cedo, o secretário de Estado dos EUA, Antony Blinken, se reuniu com líderes israelenses em um esforço pelo cessar-fogo entre Israel e o Hamas, dizendo que “a hora é agora” de fechar o acordo. Israel pretende enviar uma delegação ao Cairo, no Egito, para discutir os termos do acordo por uma trégua na região. Segundo traders, isto também tem puxado os preços do petróleo para baixo. (Estadão Conteúdo) Autor/Veículo: O Dia
Brasil faz aposta intermediária em carros híbridos, enquanto mundo projeta elétricos
A descarbonização do setor automotivo pôs o mundo em debate sobre qual a melhor estratégia a se adotar em curto, médio e longo prazo. Em discussão, estão as vantagens e desvantagens de híbridos, carros 100% elétricos ou motores movidos a hidrogênio verde. Por enquanto, há apostas em estratégias diferentes a depender do país ou bloco econômico. A China, por exemplo, apostou cedo nos elétricos e, com amplo incentivo do governo, tornou-se líder mundial no setor. Agora, tenta exportar sua tecnologia para o resto do planeta. A União Europeia não tomou essa decisão tão cedo, mas hoje foca também nos elétricos, ao passo que coloca diversos embargos aos biocombustíveis produzidos mundo afora. Os Estados Unidos, em que pese ser um dos principais produtores de etanol do mundo, concentram os investimentos em veículos elétricos. O mercado indiano, até aqui, mira a produção dos biocombustíveis sobretudo para exportação, enquanto começa a ver sua frota automotiva passar a ter motores à bateria. No Japão, algumas montadoras apostam também em veículos movidos a hidrogênio verde, tecnologia considerada como a de maior potencial a longo prazo, mas atualmente ainda incipiente. Já no Brasil, pelos sinais dados até aqui, a estratégia é direcionar esforços primeiro nos biocombustíveis, principalmente etanol, já que frota é em grande parte flex. Mas representantes do governo defendem que haja liberdade de escolha para o consumidor, com carros híbridos (que têm motores à combustão e à eletricidade) e também 100% a bateria. Em um passo seguinte, veem também o uso do hidrogênio verde. “Todos falam, é consenso, ao menos neste momento, que o caminho final para redução de emissões é o elétrico. Percebo essa aposta brasileira como se fosse uma transição, começando pelo híbrido, enquanto desenvolve o elétrico. O que nós ainda não vimos é quando vai acontecer essa virada, não vemos essa previsibilidade”, diz Carmen Araújo, líder regional de pesquisa do ICCT (Conselho Internacional de Transporte Limpo, em inglês). “Existe a aposta internacional [que são os elétricos], e o Brasil está fazendo uma aposta intermediária, sem fechar portas, mas incentivando, agora, mais o híbrido do que os elétricos”, afirma Marcel Martin, diretor-geral da entidade. Ambos entendem que a aposta pelos híbridos precisa ser melhor detalhada, uma vez que há uma série de categorias dentro do segmento que podem aumentar ou diminuir drasticamente o nível de sustentabilidade destes motores. Há veículos a combustão nos quais a eletricidade serve apenas para reduzir a queima nas partidas, principalmente nas arrancadas. Outros carregam dois motores, um convencional e outro elétrico, e a escolha fica a cargo do dono —e portanto, sujeita à variação de preço das duas energias. A quantidade de combustível verde adicionado ao fóssil também interfere na quantidade de emissões do veículo. Pesa ainda o tipo de energia usado na sua produção das peças e até a forma de descarte do automóvel quando obsoleto. A estratégia do governo para a descarbonizar o setor automotivo se dá por duas frentes principais, o programa Mover e a criação do IPI Verde. A partir daí, a escolha da rota tecnológica —como é chamada a decisão por uma dentre muitas alternativas estratégias de inovação— caberá ao mercado. “O governo não interfere na rota tecnológica. Agora, é óbvio, né? O que vai diferenciar é o IPI Verde, mas não nesse sentido de [escolher entre] elétrico ou híbrido. O carro que descarboniza mais vai ter um bônus maior em relação ao carro que tem um malus [penalidade pela poluição causada] maior”, diz Uallace Moreira, secretário de inovação, do Ministério da Indústria. O IPI Verde ainda não foi lançado. A ideia é criar uma gradação por meio da qual o benefício será maior de acordo com quão sustentável for o veículo, mas ainda é incerto como funcionará o mecanismo. Atualmente, há um debate sobre como se medir as emissões de carbono de um veículo. O Brasil defende que seja na metodologia chamada de “berço ao túmulo”, a mais abrangente, que considera desde a fonte de energia utilizada na produção de peças até o descarte do automóvel. Os elétricos, por exemplo, tem grande parte de suas peças produzidas na China, país de matriz bastante poluente, o que faz com que seus veículos não sejam tão sustentáveis assim. Já o Brasil tem uma das matrizes energéticas mais limpas do mundo, o que pode ser um diferencial para atrair investidores. “O carro elétrico produzido no Brasil pode ser um dos que menos emite carbono no mundo, porque a matriz brasileira é muito limpa”, diz Marcel Martin, lembrando do interesse da chinesa BYD em se instalar no país para produção de elétricos. Ao mesmo tempo, como mostrou a Folha, o Executivo tem apostado nos biocombustíveis e usado esses produtos como uma forma de se aproximar do agronegócio, setor que tradicionalmente é mais resistente à gestão petista. Os combustíveis de baixo carbono ganharam força sobretudo pelo apoio do setor, que tem grande interesse na tecnologia, uma vez que ela usa insumos da agricultura em sua produção. Um estudo encomendado pelas montadoras e entregue ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) defende ainda que o investimento em veículos híbridos em vez dos elétricos traz benefícios econômicos e sociais. A análise admite, porém, que a segunda tecnologia é menos poluente. Para os híbridos chegarem a este mesmo patamar, diz, seria necessário aumentar o uso de etanol em relação ao de gasolina fóssil. Pondera, no entanto, que como a frota brasileira já comporta em grande parte o uso de biocombustíveis, esse investimento pode trazer resultados mais rápidos do que a substituição de todos os motores pelos elétricos. Segundo o documento, os híbridos alimentados com etanol podem injetar, até 2050, R$ 877 bilhões ao PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro e ampliar a arrecadação da União em R$ 138 bilhões, na comparação com a atual cadeia produtiva automotora. O estudo também sustenta que os veículos elétricos, na verdade, trariam prejuízos econômicos ao país, com redução do PIB em R$ 1,8 trilhão e na arrecadação, de R$ 678 bilhões, também na comparação com o modelo atual. A análise foi encomendada
