11 de agosto de 2025

Eventuais sanções dos Estados Unidos e da Europa a compradores de petróleo russo não devem afetar o abastecimento de combustíveis no Brasil, segundo especialistas, mas jogarão pressão sobre o preço do produto. O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, vem prometendo anunciar em breve maiores tarifas de importação sobre países que compram a produção da Rússia, mas ainda não detalhou os valores. Nesta semana, o republicano determinou a aplicação de uma taxa adicional de 25% sobre as importações da Índia em retaliação pela compra de petróleo da Rússia. O Brasil é grande cliente de diesel russo, que representa cerca de 60% das importações de combustíveis pelo país. Também importa gasolina e nafta petroquímica, mas em volumes menos relevantes. A avaliação de autoridades e empresas do setor é que o diesel russo pode ser substituído pela oferta de outros países, caso Trump, de fato, aumente as tarifas. Responsável por garantir o abastecimento de combustíveis no país, a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis) diz que as importações brasileiras de diesel representam menos de 10% do comércio internacional do produto. “Isto, somado à informação sobre o peso dos principais países de origem do produto, leva a crer que há espaço razoável para um remanejamento de fluxos internacionais de produto capaz de mitigar riscos de abastecimento”, afirmou, em nota à Folha. Mesma visão tem a Petrobras: “A importação do Brasil não é significativa em termos globais. Mesmo que haja alguma restrição ao diesel russo, distribuidoras poderão buscar outras frentes de mercado”, disse nesta sexta-feira (8) o diretor de Comercialização, Logística e Mercados da Petrobras, Cláudio Schlosser. Ele cita entre alternativas as refinarias americanas, de onde a própria estatal compra parte do diesel que importa, e fornecedores no Oriente Médio. “A gente entende que esses importadores vão buscar outra origem.” “Até 2022, a principal fonte de diesel importado eram os Estados Unidos. A Rússia nem é um importador natural”, acrescenta a analista de combustíveis da consultoria Argus, Gabrielle Moreira. “Os Estados Unidos são a principal alternativa, em 15 dias dá para trazer diesel para um porto brasileiro.” O principal impacto esperado pelo mercado, portanto, está no preço das importações, já que o diesel russo tem hoje grande desconto em relação à produção de outros países. Gabrielle diz que o diesel russo custa entre US$ 0,04 ou US$ 0,05 por galão a menos do que o americano. Se a importação for feita de refinarias já sancionadas da União Europeia, o desconto é ainda maior. Importadores privados, porém, avaliam que a importação de diesel sem desconto nesse momento é inviabilizada pela elevada defasagem nos preços praticados pelas refinarias da Petrobras. Na abertura do mercado desta sexta, a Petrobras vendia diesel em suas refinarias com desconto de R$ 0,21 em relação à paridade de importação medida pela Abicom (Associação Brasileira de Importadores de Combustíveis). A defasagem chegou a bater R$ 0,53 por litro no fim de julho. Nesse cenário, dizem executivos de médias distribuidoras, apenas a estatal e grandes empresas conseguem importar, já que conseguem diluir preço mais alto do produto importado com o preço do produto comprado da Petrobras, obtendo um valor final mais competitivo. Uma das principais importadoras de diesel russo para o Brasil, a Nimofast avalia que os preços sofrerão ainda com uma “guerra” pela oferta americana. “No médio prazo, o preço vai subir. E vai subir muito”, diz um dos sócios da empresa, Ramon Reis. Autor/Veículo: Folha de São Paulo

Do poço ao posto. É com essa máxima que a Petrobras quer retomar sua atuação original, depois de ter vendido uma série de ativos nos últimos anos, que resultaram na saída da empresa de áreas como venda de combustíveis e de gás de botijão ao consumidor final. Na noite de quinta-feira, a estatal anunciou que seu Conselho de Administração aprovou o retorno ao setor de distribuição. Segundo fontes, a investida atende a um pedido de Lula, que, por diversas vezes, já reclamou que reduções de preços anunciadas pela estatal na refinaria não chegam nas bombas e está de olho na popularidade para 2026. Além de já vender diesel a grandes consumidores, como indústrias e empresas de transporte, e gás natural no mercado livre, a Petrobras planeja o retorno ao setor de distribuição de gás de botijão (GLP) já no início do próximo ano, por meio de aquisição ou parceria com alguma empresa do setor, segundo fonte ouvida pelo GLOBO. Hoje, a estatal vende GLP apenas para as distribuidoras. A Petrobras já esteve presente no segmento com a Liquigás, empresa vendida para a Copagaz em 2021, no governo de Jair Bolsonaro. ‘Portas abertas’O novo posicionamento da Petrobras para o segmento de distribuição também mira a venda de combustíveis líquidos em postos. Ao vender a BR Distribuidora (hoje Vibra), durante o governo Bolsonaro, a Petrobras assinou contrato de não competição até 2029. Ou seja, até lá a estatal não pode vender gasolina e diesel em postos ao consumidor final. Segundo essa fonte, o aval do Conselho permite que a empresa comece, agora, a preparar seu retorno ao setor. Não estaria descartada uma rodada de negociações com a Vibra. Magda Chambriard, presidente da Petrobras, afirmou querer “portas abertas” para a distribuição, em teleconferência com analistas para tratar dos resultados do segundo trimestre. — O que não podemos ter é limitação para fazer esses esforços e avanços. Tudo o que for necessário, seja no B2B (venda de empresa para empresa), para o grande consumidor, seja uma venda para o consumidor final em postos de combustíveis, seja na direção do gás. Nós queremos portas abertas para optar pela empresa para a melhor agregação de valor possível e a forma mais eficiente de colocar esse nosso produto no mercado. Quando entendemos que a Petrobras, ao longo do tempo, se posicionou pela obrigação de sair de alguns mercados, a gente diz assim: “Por que vamos ter obrigação de sair e por que não podemos deixar essa porta aberta para que seja usada da melhor maneira possível?” — Em conversa com analistas e imprensa, Fernando Melgarejo, diretor financeiro e de Relações com Investidores, afirmou que “o compromisso de não competição (com a Vibra) será cumprido”. No comunicado divulgado pela estatal, o posicionamento para a atuação em distribuição prevê a entrada em “negócios rentáveis e de parcerias nas atividades de distribuição, observadas as disposições contratuais vigentes”. Além disso, a companhia destacou três direcionamentos: “atuar na distribuição de GLP”, “integrar com demais negócios no Brasil e no mundo” e “oferecer soluções de baixo carbono a clientes”. — Somos uma empresa que nasceu integrada, uma empresa do poço ao posto. Quando olhamos o aumento de produção de gás, temos um produto que vai ter uma produção crescente e, se isso for bom e lucrativo e tiver atratividade, por que não exercer essa sinergia? Mas não há projeto de aquisição de GLP na carteira da Petrobras, apenas a garantia de que as portas estejam abertas para uma eventual possibilidade, caso o projeto seja bom e rentável — disse Magda. Caminho difícilSegundo ela, com a produção aumentando, o desafio é colocar os produtos no mercado. Ela destacou a mesma estratégia para o diesel. Hoje, a estatal só pode vender diesel a grandes consumidores: — A produção é crescente e deságua na ampliação do refino. Temos a pretensão de aumentar o diesel S10 até 2029 em mais 200 mil barris por dia. E isso gera uma pressão por ampliação de mercado. Estamos indo direto na porta dos grandes consumidores, como o do agronegócio, e buscando colocar GLP industrial e GLP residencial, com a ampliação do mercado de gás natural. Entenda: Qual é o peso da Rússia na importação de diesel pelo Brasil? A importação pode virar novo alvo de Trump? Vitor Sousa, analista da Genial Investimentos, avalia que o retorno da Petrobras à distribuição poderia pressionar os preços para baixo, no geral. No entendimento do analista, o cenário é exatamente o mesmo no mercado de gás. — Parece ser um pouco de pressão do presidente, do governo — diz Sousa. — No limite, olhando para o futuro (e para eleições 2026), pode ser isso. A Petrobras sempre investe pouco abaixo do prometido. Agora, estão querendo mudar, investir um pouco mais, mas investir pior. Reforçaram o desejo de voltar a ser uma empresa integrada. Para Felipe Feres, sócio na área de Infraestrutura e Energia do Mattos Filho Advogados, diz que voltar ao posto não será tarefa fácil: — Se o acordo é vinculante, dificilmente a Petrobras poderia questionar. E o setor de distribuição é baseado em infraestrutura. Como vai voltar a distribuir sem essa infra? Teria de fazer parceria ou comprar uma grande distribuidora. Margem na revendaLevantamento feito por Eric Gil Dantas, economista do Instituto Brasileiro de Estudos Políticos e Sociais (Ibeps), antecipado pela Folha de S.Paulo, aponta que a margem na revenda de combustíveis nos postos subiu muito acima da inflação nos últimos anos. Desde 2021 e até junho deste ano, a alta na margem da gasolina alcançou 97%, enquanto no diesel foi de 89%. Para o GLP, o aumento foi de 58%. Nesse mesmo período, a inflação geral medida pelo IBGE ficou em 31,5%. No recorte de 2025, o aumento no caso da gasolina é de 13% e o do diesel, 32%, enquanto o GLP ficou estável. Já a inflação subiu 2,99%. James Thorp Neto, presidente da Fecombustíveis, evitou fazer comentário sobre a Petrobras, mas destacou que quanto mais concorrência, melhor. Ele refutou, porém, o levantamento de preços: — A margem bruta,

Dados divulgados pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) indicaram que, em julho de 2025, o Brasil superou a marca de 500 mil carros eletrificados em circulação. Nesse bolo estão veículos totalmente elétricos (BEV), híbridos plug-in (PHEV), híbridos convencionais (HEV) e híbridos com motores flexíveis (HEV Flex). A associação aponta, ainda, que o mês passado foi o melhor da série histórica na comercialização de carros movidos 100% por energia elétrica, com 7.010 emplacamentos. No total, as vendas de veículos eletrificados (excluindo os híbridos leve, mild hybrid, que a ABVE não leva em conta) foi de 19.016 no Brasil, em julho. Não é tanto, comparado com o número total de carros comercializados no País (230 mil unidades) no mesmo período. São menos de 9% do geral, mas é expressivo. Afinal, quando teve início a série histórica, a entidade havia registrado apenas 117 emplacamentos no ano todo. Cabe recordar que em todo o ano de 2024, o volume de emplacamentos de veículos eletrificados no Brasil atingiu 177.358 unidades. Na ocasião, o número resultou em crescimento de 89% na comparação com 2023 – quando foram vendidas 93.927 unidades. Ademais, no primeiro semestre de 2025, os veículos eletrificados já somaram 111.095 emplacamentos. A alta foi de 41,9% na comparação ao mesmo período de 2024. Daqui para frente, no entanto, esse número tende a aumentar, afinal, as fábricas da BYD e da GWM (que promete começar a produção pré-série a partir do dia 15), por exemplo, devem alavancar ainda mais as vendas de modelos elétricos e híbridos. Autor/Veículo: O Estado de S.Paulo

A diretoria da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) aprovou na quinta-feira (7/8) a abertura de consulta e audiência públicas para revisar a Resolução ANP nº 856/2021, que define as especificações e os padrões de qualidade do querosene de aviação (QAV) comercializado no país. De acordo com a agência, a proposta visa atualizar a terminologia relacionada à mistura do querosene fóssil com o querosene alternativo, alinhando a nomenclatura nacional à usada internacionalmente. Atualmente, a mistura entre querosene fóssil (JET A ou JET A-1) e o alternativo é designada como JET C. A modificação proposta pela ANP padroniza essa mistura para JET A ou JET A-1, conforme já adotado globalmente, garantindo compatibilidade com as especificações técnicas das aeronaves. Segundo a agência, essa adequação é necessária porque as documentações internacionais das aeronaves, como as da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) e da entidade estadunidense que normatiza técnicas e métodos de ensaio American Society for Testing and Materials (ASTM), não preveem o uso do JET C, autorizando somente o JET A ou JET A-1. Em nota, a ANP destaca que a alteração regulatória pode incentivar a importação de querosene “que já contenha parcela renovável misturada”, e, assim, estimular “o uso dos combustíveis sustentáveis de aviação (SAF) no Brasil”. Isso ocorre porque ainda não há produção nacional significativa desses combustíveis e a oferta global permanece limitada, o que torna o acesso a esses produtos uma prioridade para a transição energética no setor aéreo. Além da mudança de nomenclatura, a revisão também inclui atualizações nas rotas de produção, métodos de análise e notas técnicas do regulamento para manter a harmonia com os padrões internacionais. A agência ressalta que essas medidas buscam garantir a segurança do abastecimento e a adequação do combustível às exigências das aeronaves que operam no território brasileiro. A Petrobras, que planejava colocar no mercado brasileiro o seu SAF coprocessado ainda no primeiro semestre de 2025, segundo nota da companhia enviada à agência eixos em abril, promete começar a entregar o produto antes dos prazos para descarbonização do setor estipulados pelo Corsia, disse Magda Chambriard, presidente da companhia. O Brasil ainda não produz o biocombustível, mas está cada vez mais perto. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) participou do anúncio de expansão dos investimentos da estatal na Refinaria Duque de Caxias (Reduc), no Rio de Janeiro, onde estão previstas a produção de 10 mil barris por dia de SAF coprocessado, contendo 1,2% de óleo vegetal nas cargas de petróleo, e a comercialização de diesel coprocessado com 7% de conteúdo renovável (diesel R7). ANP atualiza regras para biocombustíveis A ANP também aprovou na quinta-feira (7/8) uma nova resolução que atualiza as regras para a produção de biocombustíveis no Brasil, incluindo oficialmente o SAF e o diesel verde no programa RenovaBio, que concede créditos de descarbonização (CBIOs) para esses combustíveis. Segundo a ANP, “foram introduzidas todas as atividades que decorrem da produção de novos biocombustíveis — como o diesel verde e o SAF, ampliando o leque de biocombustíveis autorizados a gerar CBIOs. A nova norma, que substituirá a Resolução ANP nº 734/2018, traz aprimoramentos que abrangem a segurança operacional das instalações, mecanismos para garantir o fornecimento contínuo de biocombustíveis e atualizações para contemplar produtos alinhados à Política Nacional dos Biocombustíveis, diz a agência em nota. Pelas regras, os produtores que ficarem inativos por dois anos poderão ter sua autorização revogada, enquanto a comercialização e armazenamento ficam proibidos em locais com produção suspensa por um ano. A resolução estabelece que produtores de biocombustíveis devem possuir autorização para atuar no segmento em geral (não mais especificamente para determinado tipo de biocombustível), evitando limitações para futuros produtos. Além disso, a ANP reforça a exigência de que produtores de etanol mantenham atualizados e disponíveis na instalação documentos como o Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros (AVCB) ou equivalente, exceto em casos de alteração da planta ou da área de armazenamento, quando o documento será obrigatório. Passa a ser exigido também um processo formal de gestão de mudanças para modificações na instalação. Segundo a ANP, regras já existentes foram ajustadas para maior clareza. O texto esclarece que a atividade de produção de biocombustíveis requer CNPJ próprio para a atividade de biocombustíveis e CNAE compatível, mesmo para agentes já autorizados pela ANP em outras áreas — exceto refinarias e UPGNs, que podem usar o mesmo CNPJ. Por fim, a resolução proíbe produtores de biodiesel de comercializar metanol e os responsabiliza por qualquer uso inadequado do produto adquirido. De acordo com a ANP, todo o processo de revisão contou com ampla participação pública, incluindo consultas, workshops e audiências Autor/Veículo: Eixos