23 de setembro de 2025

Desde 1º de agosto de 2025, a gasolina comum e aditivada vendida nos postos de todo o Brasil passou a conter 30% de etanol anidro (E30) e o óleo diesel, 15% de biodiesel (B15), conforme decisão do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) no âmbito da Lei do Combustível do Futuro (Lei 14.993/2024). As gasolinas premium permanecem com 25% de etanol anidro. Apesar do anúncio como marco ambiental e de autossuficiência em combustíveis, especialistas indicam que há desafios técnicos significativos, risco de aumento de custos e contradições sobre a real dimensão da eficácia ambiental das novas misturas. A partir do final da década de 1930, durante o governo Getúlio Vargas, por necessidade econômica e viabilidade técnica, o etanol anidro passou a ser utilizado como aditivo na gasolina na razão de 5%. Nos anos 70, o Proálcool foi implantado com o objetivo de reduzir a dependência do petróleo e estimular a produção do etanol combustível, ampliando o percentual de etanol anidro na gasolina para 20%. E ainda houve o lançamento dos veículos exclusivamente a etanol hidratado combustível, um produto novo. Neste período houve forte crescimento da demanda pelos biocombustíveis, etanol anidro e etanol hidratado. A produção agrícola e a indústria de beneficiamento dos biocombustíveis não conseguiram acompanhar a referida demanda, resultando em grave crise de abastecimento e elevando prejuízos para os consumidores. Em 2003, surgem os motores flex e, lentamente, vai se retomando a confiança do consumidor nos biocombustíveis, com o aumento das vendas dos veículos flex e consequentemente dos biocombustíveis. Em 2022, quando as misturas eram E27 e B12, o Brasil já era o país que mais utilizava a proporção obrigatória de biocombustíveis nos combustíveis fósseis (gasolina C e diesel B) no mundo. Segundo o trabalho “Mandatos de Misturas de Biocombustíveis no Mundo” da EPE (levantamento publicado pela Empresa de Pesquisa Energética – EPE), enquanto no Brasil a quantidade de etanol anidro na gasolina era de 27%, no restante do mundo a percentagem desse produto não ultrapassava os 15%. No caso do biodiesel, somente o Brasil impõe a obrigação de um teor de biodiesel acima de 10%, a maioria dos países utiliza percentuais bem abaixo, e de forma voluntária. A exceção é a Indonésia que pratica percentuais em torno de 30% por razões muito específicas, justamente por ser um país com alta dependência da importação de petróleo. “Reconheço a importância das políticas de transição energética e dos biocombustíveis, mas é preciso realizar os estudos técnicos e econômicos relacionados com a execução das iniciativas de forma a reduzir riscos para os consumidores e a indústria envolvida na atividade. Os sucessivos aumentos do uso dos biocombustíveis não estão levando em consideração questões técnicas do processo de homogeneização dos produtos e o impacto econômico na economia popular, deixando a impressão de que a tomada dessas decisões ocorre sem planejamento e sob pressão dos grupos de interesses. Não é só uma mudança de número, tem um efeito operacional em série e um impacto econômico relevante”, comenta Francisco Castro Neves, diretor-executivo da Associação Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis (ANDC). Desafios logísticos: bases de armazenamento e transporte precisam se adaptar Herbert Oliveira é professor associado do Departamento de Engenharia Química da Universidade Federal da Bahia (UFBA), onde realiza estudos sobre a complexidade das misturas de biodiesel. Ele explica que as bases de transporte e armazenamento existentes não foram projetadas originalmente para operar com misturas tão elevadas de biocombustíveis e terão que ser redimensionadas e atualizadas com novos equipamentos e instrumentos. “No caso do biodiesel, o impacto é ainda maior, pois se trata de um combustível com propriedades físico-químicas diferentes do diesel fóssil. Em uma pesquisa que estamos conduzindo na UFBA, pode-se constatar, ainda que de forma preliminar, a natureza complexa do processo de homogeneização do biodiesel no diesel, acentuada com os aumentos sucessivos do teor legalmente exigido de biodiesel”, explica o especialista. “Fatores que impactam no processo de mistura durante carregamento dos combustíveis: o tempo necessário para a plena homogeneização; a temperatura ambiente; a dinâmica da mecânica dos fluxos desde o carregamento no caminhão-tanque até a efetiva amostragem; a temperatura e a umidade locais; e a matéria-prima de origem do B100 utilizado. Tudo isso se apresenta como variáveis críticas com grande influência na qualidade da mistura final”, detalha. Os pesquisadores da instituição também constataram que faltam estudos aprofundados relacionados à homogeneização de biodiesel no diesel na literatura acadêmica, o que aponta para a necessidade urgente de apoio para novos estudos nessa área diante da curva crescente de aumento da proporção do biocombustível. Do mesmo modo, também é preciso que haja investimentos expressivos em infraestrutura das bases de distribuição. “Desde o ano de 2008, quando biodiesel foi introduzido de maneira compulsória na matriz de combustíveis brasileira na razão de 2%, não houve qualquer iniciativa, investimentos ou financiamento público voltados para o desenvolvimento de equipamentos e instrumentos específicos para atualização tecnológica do processo de homogeneização, de modo a acompanhar a complexidade crescente em função dos aumentos sucessivos do teor exigido de biodiesel”, pondera Herbert. Dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) apontam que problemas de qualidade no diesel B cresceram junto com o aumento do teor de biodiesel no diesel. Tais problemas ocorrem em toda a cadeia produtiva, sendo maiores as não conformidades junto ao produtor e menos frequentes nas etapas a jusante, chegando ao consumidor com relativa qualidade, exigindo cada vez mais cuidado no manejo do produto por todos, inclusive os consumidores. Segundo especialistas, as dificuldades no controle da qualidade do diesel B crescem com a elevação dos percentuais de mistura. “O aumento das não conformidades do diesel B, sobretudo no momento de alteração das novas obrigações, são atestados pelo Programa de Monitoramento de Qualidade dos Biocombustíveis – PMQC, o qual reflete a situação do combustível no varejo. Enquanto o Programa de Monitoramento de Qualidade dos Biocombustíveis – PMQBio, recentemente publicado, traz o diagnóstico da qualidade dos produtos primários junto ao produtor e ao distribuidor. No caso do biodiesel, o parâmetro de qualidade “contaminantes total” junto ao produtor foi de 17%

O Brasil promete reduzir suas emissões de gases que contribuem com o aquecimento global em até 67% até 2035, conforme prevê a meta climática apresentada pelo governo federal às Nações Unidas. Por outro lado, o governo projeta aumento de 56% na produção de petróleo até 2030, e de 118% na de gás até 2034. Os dados fazem parte do relatório internacional Lacuna de Produção 2025 (The Production Gap), divulgado nesta segunda-feira, 22. O documento é produzido pelo Instituto Ambiental de Estocolmo, a Climate Analytcs, e o Instituto Internacional para o Desenvolvimento Sustentável e teve a contribuição de mais de 50 cientistas de todo o mundo, inclusive do Brasil. O levantamento faz avaliação detalhada da produção planejada e projetada de carvão, petróleo e gás em 20 grandes nações de combustíveis fósseis, responsáveis por 80% da oferta global. Neste anos, os holofotes da agenda ambiental se voltam para o Brasil, que recebe a Cúpula do Clima das Nações Unidas (COP-30) em Belém – pela primeira vez na Amazônia. A gestão Luiz Inácio Lula da Silva (PT) quer se colocar como líder das negociações climáticas ambientais, mas enfrenta controvérsias internas, como os planos de explorar petróleo na Margem Equatorial da Foz do Rio Amazonas. O País não está sozinho na diferença entre promessas climáticas e planejamento governamental. Conforme o mesmo relatório, globalmente, as nações planejam extrair 120% a mais de combustíveis fósseis do que seria compatível com o limite de aumento médio da temperatura global (de 1,5º C) previsto no Acordo de Paris, pacto assinado por quase 200 países para frear o aquecimento do planeta. “Trata-se de uma contradição mundial, não só do Brasil”, afirmou ao Estadão o engenheiro químico Alexandre Szklo, professor do Programa de Planejamento Energético do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), um dos brasileiros que elaboraram o relatório global. “Se reconhece que o petróleo ainda será necessário e, portanto, ainda deverá haver produção. Mas não são definidos os critérios e instrumentos para estabelecer como será feita essa produção remanescente de forma mais sustentável.” O governo brasileiro anunciou recentemente o lançamento da Política Nacional de Transição Energética e do Programa de Aceleração da Transição Energética. Brasil se alia a países da Opep Conforme o novo relatório, a extração de petróleo no País deve crescer 56% entre 2023 e 2030 e a de gás mais do que dobrar, com alta de 118% até 2034. Além disso, o Brasil já sinalizou a intenção de aderir à Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep)+, grupo expandido que agrega os 13 membros da Opep e outras nações parceiras (sem direito a voto), como Malásia e México. Após o Conselho Nacional de Política Energética decidir pela adesão à Opep+, em fevereiro, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, disse que o Brasil “não deve se envergonhar de produzir petróleo”. Segundo a pasta, a entrada na Opep+ amplia a influência do País na transição energética. Em agosto, Petrobras e Ibama chegaram a um acordo para testes antes da decisão final sobre a concessão de licença para a perfuração de um poço na Bacia da Foz do Amazonas, no Amapá. Neste mês, Lula defendeu mais uma vez explorar petróleo na Margem Equatorial. “Queremos preservar a Amazônia não como uma coisa intocável, mas que ela seja explorada, seja por mar e por terra, da forma mais responsável possível”, disse. Entre os argumentos mais frequentes do governo e do setor produtivo para manter as frentes de produção, estão a demanda energética e de desenvolvimento socioeconômico de um país de renda média, como o Brasil. Ambientalistas, por sua vez, argumentam que o projeto na Margem Equatorial, por exemplo, oferece risco ao ecossistema do local, como impactos à fauna em caso de derramamento de óleo. Já a ala ambiental do próprio governo tem pressionado pela redução na aposta em combustíveis fósseis. “Defendo que a Petrobras seja uma empresa de geração de energia, e não apenas de petróleo”, disse Marina Silva ao Estadão. “Dez anos após o Acordo de Paris, os governos estão tropeçando de volta ao nosso passado fóssil”, afirma Neil Grant, cientista que também participou da construção do relatório Lacuna de Produção. “Embora frustrante ver dinheiro público desperdiçado em ativos que, inevitavelmente, se tornarão obsoletos; é intoleravelmente injusto pensar nos custos humanos e ambientais desses planos de expansão, sobretudo para os mais vulneráveis”, continua. O relatório analisa os planos de produção de combustíveis fósseis de: Austrália, Brasil, Canadá, China, Colômbia, Alemanha, Índia, Indonésia, Cazaquistão, Kuwait, México, Nigéria, Noruega, Qatar, Federação Russa, Arábia Saudita, África do Sul, Emirados Árabes Unidos, Reino Unido e Estados Unidos. Em 2023, a lacuna de produção de combustíveis fósseis era de 110% acima do necessário para limitar o aquecimento global a 1,5ºC na comparação ao período pré-Revolução Industrial, como prevê o Acordo de Paris. Hoje, este número está em 120%. Ou seja: nos últimos dois anos os países ampliaram seus planos de produção de combustíveis fósseis em vez de reduzi-los, como seria esperado.Ação antidesmate e agricultura tecnológica devem frear emissões “No caso brasileiro, a grande contribuição para a meta global (de redução de emissões) virá da agricultura de alta tecnologia e da redução do desmatamento”, afirma Szklo, da UFRJ. Um dos grandes motores da economia do País, o agronegócio tem como um dos seus desafios aperfeiçoar as técnicas de redução de emissão do gás metano – bastante ligado à pecuária – um dos principais desafios. Na ação antidesmate, o Brasil viu as taxas de destruição da Amazônia caírem pela metade desde 2023. O aumento da degradação da floresta e do risco de queimadas, porém, tem comprometido a capacidade de regeneração do bioma, o que acende o alerta sobre a possibilidade de o ecossistema estar cada vez mais perto de um ponto de não retorno. “Também existe a possibilidade de remoção de gás carbônico da atmosfera tanto por medidas baseadas na natureza (como o reflorestamento), quanto pela adoção do uso de biocombustíveis avançados”, acrescenta o pesquisador. Autor/Veículo: O Estado de São Paulo

A capitalização de até R$ 10 bilhões da Cosan, que incluirá um aporte relevante do BTG, não apenas equaciona a pressão da dívida sobre a holding de Rubens Ometto como pode reduzir, em alguma medida, a velocidade dos planos de desinvestimentos de suas controladas, notadamente a Raízen. Na indústria de cana-de-açúcar, a expectativa de parte de agentes do mercado é de que a reestruturação da Cosan possa diminuir a pressa que a Raízen vinha tendo para vender seus ativos — usinas ou apenas canaviais — para, com isso, gerar caixa, pagar dívidas e ainda apoiar a controladora. Procurada pelo Valor, a Raízen não comentou. A Raízen já vendeu duas usinas em Mato Grosso do Sul e uma usina em São Paulo, além de canaviais que serviam à Usina Santa Elisa e à Usina MB. Em junho, o Valor antecipou que, além dessas unidades, a Raízen também estava negociando a venda da Usina Continental, em São Paulo, que ainda segue sob o controle do grupo. No mercado, os comentários são de que qualquer outra usina também pode ser negociada, a depender do preço. Para outras empresas do segmento que também estão vendendo usinas de cana-de-açúcar, a presença maciça da Raízen no polo vendedor do mercado gera uma pressão. Segundo um gestor, que preferiu não ser identificado, a companhia estava colocando à venda suas usinas com uma “cabeça de geração de caixa” para pagar dívidas, e não de geração de valor econômico. E, segundo ele, isso vinha pressionando os “valuations” de forma geral, e não só das usinas da Raízen. Nas operações realizadas pela Raízen, os valuations das usinas giraram em torno de US$ 40 a US$ 50 a tonelada de cana. Para esse gestor, com a reestruturação da Cosan, as investidas da holding não precisarão ter pressa para, além de gerar caixa para quitar suas dívidas, pagar dividendos para melhorar a situação da controladora. Já Gabriel Barra, analista do Citi, afirma não acreditar que a capitalização da Cosan “influencie a discussão sobre Raízen”. “São discussões separadas”, avalia. Ontem, em teleconferência com analistas, a direção da Cosan disse que os R$ 10 bilhões de capitalização não serão utilizados para apoiar suas controladas. Um gestor que tem posição comprada na Cosan afirmou ao Valor, sob condição de anonimato, que também enxerga um efeito de redução da pressão sobre a Raízen. Ele ressaltou, porém, que a companhia de combustíveis ainda terá de receber recursos para reduzir o peso de sua dívida, uma vez que as perspectivas para os mercados de açúcar e de etanol não são de recuperação de preços no curto prazo. Atualmente, há empresas do setor sucroalcooleiro em recuperação judicial que ainda tentam vender seus ativos via leilões, além de alguns casos específicos, como o da Bunge, que acabou assumindo duas usinas de cana no Brasil após a aquisição global da Viterra, mas que não tem a intenção de seguir com esses ativos no longo prazo. Ricardo Pinto, da consultoria RPA, acredita que a perspectiva para os valuations no segmento não é alta. “Os preços de açúcar e etanol estão em baixa, e sem perspectiva de recuperação”, observou. Além disso, muitas usinas enfrentam quebra de produção decorrente da seca do ano passado e aumento de custos, o que tende a apertar as margens. E, com isso, a tendência é que a pressão para venda de ativos cresça. “Os valuations podem cair mais”, comentou o analista. Autor/Veículo: Globo Rural

A liberdade de abastecer o carro tanto com gasolina quanto com etanol é realidade no Brasil desde o começo da década de 2000, quando foram lançados os primeiros carros com motor flex. Agora, a General Motors do Brasil pode dar um passo atrás e trazer de volta um carro movido apenas com o combustível feito da cana-de-açúcar – como aconteceu nas décadas de 1980 e 1990. E, tudo, para tentar vender mais. De acordo com reportagem da revista Quatro Rodas, a fabricante quer aumentar os benefícios fiscais para o hatch Onix no programa de incentivo do governo federal, que reduz impostos para veículos mais econômicos e menos poluentes. Em resumo, uma vez movido apenas a etanol, o carro polui menos e, consequentemente, fica mais barato (por causa do incentivo governamental), o que pode elevar o número de vendas. Resultado: tais descontos deixariam o carro mais barato e, consequentemente, poderia, quem sabe, retomar a liderança de vendas – perdida para o adversário Volkswagen Polo, que se mantém como o carro mais vendido do Brasil. O Onix, inclusive, está abaixo também dos rivais Fiat Argo e Hyundai HB20. A publicação aponta que o Onix a etanol não teria um novo motor. A engenharia da marca trabalharia em cima da base do recém atualizado 1.0 12V aspirado de até 82 cv e 10,6 mkgf – atualmente, flex. A nova versão do carro, aliás, ocuparia a posição de entrada. Aposta-se em alterações como “câmaras de combustão, gestão do comando de aberturas de válvulas e mapas eletrônicos para que haja melhora no rendimento com etanol, já que os motores flex buscam um meio termo entre o melhor rendimento com etanol e gasolina”, diz a Quatro Rodas. A ideia é que o modelo estreie no ano que vem. Porém, caso a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) acabe em 2026, conforme previsto, o Onix a etanol passaria a não interessar o público. Afinal, além de falta de liberdade na hora do abastecimento, carro a álcool reúne algumas particularidades, como a demora para dar partida em dias mais frios, por exemplo. Autor/Veículo: O Estado de S.Paulo (Jornal do Carro)