23 de abril de 2026

O cessar-fogo de duas semanas entre Estados Unidos, Irã e Israel foi estendido, mas a Marinha estadunidense vai manter o bloqueio à navegação no Estreito de Ormuz, divulgou o presidente dos EUA, Donald Trump, na terça-feira (21/4). Segundo Trump, o cessar-fogo continuará até que o Irã “submeta uma proposta e as discussões sejam concluídas”.A trégua iniciada em 8 de abril ainda não foi capaz de garantir um acordo para o fim do conflito, nem a retomada da navegação na rota responsável pela exportação de quase um quinto da demanda global de petróleo.Pelo contrário: se inicialmente as embarcações que tentavam atravessar o estreito eram ameaçadas apenas pelo Irã, desde a semana passada os EUA também passaram a bloquear o trânsito na região.A prorrogação do cessar-fogo indica que as negociações, mediadas pelo Paquistão, ainda podem estar longe do fim. Até o fechamento desta edição ainda não estava claro, por exemplo, quando as autoridades iranianas e americanas vão se reunir novamente. É um sinal ruim para os preços do barril de petróleo, que têm oscilado de acordo com as notícias da guerra.A expectativa de reabertura em Ormuz no final da semana passada levou a uma queda de quase 10% nos preços. Mas o cenário não se concretizou e o barril voltou a ser negociado próximo aos US$ 100 nos últimos dias.Entenda melhor: Sinal de alívio no Estreito de Ormuz dura pouco e petróleo deve seguir em alta.Na terça (21) as informações imprecisas sobre o avanço nas negociações levaram a uma nova alta no Brent, que subiu 3,14% (US$ 3,00), a US$ 98,48 o barril.Enquanto isso, a escassez na oferta continua a pressionar a inflação nos combustíveis e a gerar receios de faltar produto, sobretudo na Europa. O comissário europeu para o Transporte e Turismo Sustentáveis, Apostolos Tzitzikostas, disse, em coletiva de imprensa na terça (21), que, sem o restabelecimento da liberdade de navegação permanente pelo Estreito de Ormuz, as consequências serão “catastróficas” para a Europa e o mundo. De acordo com ele, a União Europeia trabalha para encontrar uma fonte alternativa de combustível de aviação.O alerta veio no mesmo dia em que a Lufthansa anunciou que vai cancelar algumas rotas europeias e 20 mil voos de curta distância programados até outubro em uma tentativa de economizar combustível de aviação. Autor/Veículo: Eixos

Um estudo do Banco Inter estima que, mesmo trazendo mérito social com melhores condições de trabalho, a proposta de redução da jornada de trabalho de 44 para 40 horas semanais no Brasil e do fim da escala 6×1 (seis dias trabalhados para um de descanso) deve reduzir o Produto Interno Bruno (PIB) em cerca de 0,82% no médio prazo. Esse impacto deve se dar após a economia absorver a mudança por completo, com reajustes nos diversos setores. “Não trabalhamos com um horizonte temporal fixo, mas estamos comparando o equilíbrio atual com um novo equilíbrio após o fim da escala 6×1”, afirma o gerente de pesquisa macroeconômica do Inter, André Valério. “Entre esses dois equilíbrios, inclusive, nada impede que ocorra um aumento do PIB durante a transição.” Impacto por setoresAs áreas mais intensivas em mão de obra e com maior índice de formalização do trabalho devem sentir mais esses efeitos, declara o economista. Dentre os 12 grandes setores da economia, a construção deve ter a maior perda, de 2,14% do PIB, seguida pela indústria de transformação (-1,87%). O único a se beneficiar da mudança deve ser o de atividades imobiliárias, com ganho de 0,9%, aproveitando uma realocação do consumo, aumento de procura por unidades habitacionais e uma baixa dependência de insumos de outros setores. Foram analisados também 66 setores pelo banco para identificar quais sofrerão mais impactos nos custos e na produção. Os mais afetados devem ser as atividades de vigilância e de fabricação de calçados e autopeças. O estudo buscou trazer uma modelagem que vai além de impactos diretos de aumento de custos por conta da mudança – outros dados recentes apresentados por associações empresariais tratam apenas desses efeitos. A nova pesquisa contabilizou impactos indiretos, como, por exemplo, de insumos de um setor ficando mais caros e prejudicando outros setores que dependem deles. Por outro lado, também considerou escolhas das empresas para se adaptar e mitigar os efeitos da diminuição de um dia da escala de trabalho por funcionário, com a adoção de cargas horárias menores. Cada uma dessas mudanças pode afetar mais cada tipo de negócio, com setores sentindo mais a perda do trabalho no sexto dia e outros, mais a diminuição da carga horária. “Algumas empresas podem preferir ter menos trabalhadores e diminuir a oferta de serviços. Assim, elas trocariam um menor faturamento por manter o nível de rentabilidade”, diz Valério. Isso, no entanto, pode causar diminuição da capacidade de investimento e crescimento futuro. É lembrado o caso de Portugal, que tem leis trabalhistas parecidas com a do Brasil, e que implementou mudança parecida em 1996. No país europeu, houve redução da geração de empregos, “situação provavelmente equivalente ao que veremos no Brasil”, por conta da necessidade de manutenção dos salários e do repasse incompleto dos custos para os preços, e considerando que a legislação é punitiva para as demissões sem justa causa. A hipótese de aumento geral dos preços, inclusive, também é colocada em dúvida pelo estudo. O exemplo vem da Austrália, que fez mudanças na década de 1980, e a alta de preços foi apenas proporcional em relação à elevação dos custos de produção, com várias empresas preferindo absorver o ajuste nas suas margens de lucro. Formalidade x informalidadeA pesquisa ainda avaliou que os setores podem sofrer mais ou menos de acordo com o nível de formalidade do trabalho adotada. O segmento de vigilância, por exemplo, por ser mais formalizado, deve ter aumento de 5,5% dos custos, enquanto o de atividades artísticas deve perceber alta de 0,8%, por contar mais com contratos de trabalho informal. O levantamento também mostrou que um segmento que exige mais investimentos em pessoal e em atendimento mais dias por semana, como a saúde pública, vai sentir mais impactos, com 2% mais custos. Já a agricultura deve ter alta de apenas 0,1%, por ser mais intensiva em capital. O impacto indireto de um setor no outro, por meio de um efeito em cadeia, também é percebido nos números de capacidade de produção. Por exemplo, o segmento calçadista deve ter a segunda maior perda de produção, estimada em baixa de 4,7%, atrás apenas de vigilância (-6,1%), apesar de ter uma projeção apenas moderada de elevação de custos, de 1,7%. Isso aconteceria por conta do aumento de preços dos insumos que utiliza, fabricados de forma intensiva em mão de obra. Defensores da proposta dizem que as perdas poderiam ser compensadas com um aumento de produtividade da economia, até por meio da ampliação do uso da tecnologia, como declarou o vice-presidente, Geraldo Alckmin, na semana passada. Segundo o estudo, a queda do PIB pode ser neutralizada se houver um aumento agregado de produtividade de 0,47%. É um número não tão difícil de ser atingido, mas limitações estruturais brasileiras vão dificultar chegar a esta meta, como o baixo nível de poupança na economia, a rigidez das regras trabalhistas e as barreiras à importação de tecnologia. “Não seria um aumento de produtividade inalcançável, mas a grande questão é que produtividade permanece estagnada nesta década”, afirma Valério. “Pode haver alguma compensação, ainda que parcial, mas vemos como baixa a probabilidade de isso ocorrer por completo.” A receita para buscar um ganho maior de produtividade passaria, defende o economista, por melhorias na infraestrutura, avanço da qualidade de formação do capital humano, um mercado de trabalho mais flexível, a abertura da economia e o avanço da extensa agenda de reformas, ainda que a reforma tributária já possa ajudar depois de cumprir o seu período de transição, que deve levar uma década. Autor/Veículo: O Estado de S.Paulo

O aumento dos preços do petróleo na esteira da guerra entre EUA e Israel contra o Irã está impulsionando uma demanda renovada por biocombustíveis, já que a necessidade de enfrentar a ​escassez de combustível fóssil supera as preocupações de que o uso de plantações para combustível aumentará os ​preços dos alimentos. O conflito interrompeu cerca de 20% dos suprimentos de petróleo e gás do mundo, que normalmente passam pelo Estreito de Ormuz, no Golfo do Oriente Médio. Os preços do petróleo subiram mais de 30% desde o final de fevereiro, antes do início da guerra. Em contrapartida, os preços do milho, um dos principais ingredientes dos biocombustíveis, subiram apenas 5%. Os biocombustíveis, produzidos a partir de qualquer matéria-prima orgânica, geralmente são misturados à gasolina ou usados para substituir o diesel. Eles se tornam mais econômicos quando os preços dos combustíveis fósseis aumentam. Eles também podem ajudar a manter os preços baixos na bomba e reduzir a dependência de petróleo e de importações de combustível caras. Os países da Ásia, altamente dependentes das importações de petróleo do Oriente Médio, têm procurado aumentar o uso de biocombustíveis desde o ⁠início da guerra. A Ásia compra cerca de 80% do petróleo transportado pelo Estreito ​de Ormuz, que está praticamente fechado desde o início do conflito. O Vietnã disse no final de março que mudaria totalmente para a gasolina misturada com etanol a partir ​de abril devido ao aumento do preço da energia, antecipando a meta anterior de 1º de junho. O etanol é produzido principalmente a partir do milho ou da cana-de-açúcar. A Indonésia disse que ⁠aumentará a taxa de mistura obrigatória de biodiesel feito de óleo de palma de 40% para ⁠50%. A Indonésia é o maior produtor e exportador de óleo de palma do mundo. “Na Ásia, os países estão atentos aos biocombustíveis que podem ser ​produzidos ‌a partir de matérias-primas de origem local, pois podem atingir dois objetivos ao mesmo tempo: limitar as importações de energia e aumentar a lucratividade dos agricultores”, disse Beata Wojtkowska, analista de biocombustíveis da Kpler. Os países ⁠asiáticos estão tentando amenizar o impacto sobre suas economias do aumento do preço da energia induzido pela guerra com medidas como racionamento de combustível, semanas de trabalho mais curtas e rodízios de veículos. “Espero que a crise dê um impulso ao setor asiático de biocombustíveis”, disse o economista sênior da Organização Internacional do Açúcar, Peter de Klerk, acrescentando que a Índia estava planejando aumentar a quantidade de etanol misturado à gasolina, enquanto ‌a Tailândia ⁠também estava analisando suas opções de ‌etanol. Alimento versus versus combustível As medidas para impulsionar a produção e o uso de biocombustíveis, como subsídios e mandatos de safra, foram analisadas na crise dos preços dos alimentos de 2007-2008, o que provocou um debate acirrado entre os formuladores de políticas sobre a segurança dos alimentos versus a dos combustíveis. Os críticos, incluindo políticos, grupos de reflexão e organizações sem fins lucrativos, apontaram os biocombustíveis como um dos impulsionadores do aumento ⁠dos preços dos alimentos. A produção de biocombustíveis pode ocupar uma grande quantidade de plantações. Cerca de 40% do milho ⁠do maior produtor, os EUA, é usado para produzir etanol, enquanto o Brasil, maior produtor de açúcar, usa 50% de sua cana-de-açúcar para produzir o biocombustível. O aumento dos custos de energia, transporte e fertilizantes, provocado pela guerra, já desencadeou um aumento ‌nos preços mundiais dos alimentos, que atingiram uma máxima em seis meses em março. O aumento do uso de biocombustíveis pode potencialmente elevar ainda mais os preços dos alimentos. No entanto, Phil Aikman, diretor de campanhas para o Sudeste Asiático da organização sem fins lucrativos Mighty Earth, disse que o aumento significativo dos preços dos alimentos só aconteceria se os fabricantes de biocombustíveis construíssem novas usinas em escala, o que levaria anos. Além disso, os suprimentos globais de grãos e óleos vegetais são abundantes no momento, de modo que o debate entre alimentos e combustíveis não tem sido tão proeminente ‌quanto em 2007-2008. Os biocombustíveis são responsáveis por uma fração das necessidades globais de energia, atendendo a apenas 4% da demanda de combustível para transporte. Os consultores da BMI, uma unidade da Fitch, esperam que os biocombustíveis atendam a 5% das necessidades de energia para o transporte até 2035. Além do tempo e do custo envolvidos na construção de novas usinas, as limitações de mistura de combustível ⁠e as restrições de fornecimento de matéria-prima impediriam um crescimento grande e rápido da demanda por biocombustíveis, disse Wojtkowska, da Kpler. “Os biocombustíveis podem ajudar a reduzir um pouco os preços (dos combustíveis), mas não em grande escala”, disse ela. A exceção da UE Uma exceção no aumento do consumo de biocombustíveis é a UE, onde há um limite para o uso devido à preocupação de que o uso excessivo possa aumentar os preços ​dos alimentos e as taxas de desmatamento, disse Roger Bradshaw, especialista independente em commodities. O limite faz parte da obrigação de combustível renovável da UE, que tem como objetivo reduzir a dependência de combustíveis fósseis. Nos EUA, ​por outro lado, o governo Trump ordenou que as refinarias misturassem uma quantidade recorde de biocombustíveis este ano. No Brasil, o governo está estudando a possibilidade de aumentar a mistura de etanol de 30% para 32% até o final de junho, enquanto as usinas de cana devem usar uma proporção maior da safra para produzir etanol em vez de açúcar, já que o combustível é atualmente mais lucrativo do que o adoçante. Autor/Veículo: CNN