4 de maio de 2026

Menos de um ano depois de mudar a composição da gasolina, de 27% para 30% de etanol, agora o governo federal confirmou: o álcool misturado à gasolina vai representar 32%. A mudança, que ainda passa por estudos técnicos antes de entrar em vigor, é para reduzir emissões, a dependência do combustível fóssil, que em parte é importado, e também um aumento sensível na octanagem (índice de resistência à detonação). Mas por que o alerta? Mais etanol na gasolina Embora a gasolina comum receba a partir de agora 2% a mais de etanol, muitos veículos são sensíveis à alta quantidade do combustível, especialmente modelos importados, modelos de alto desempenho, como esportivos, e também modelos antigos. A medida soa como positiva para os produtores, mas preocupa os donos de veículos, especialmente os que não são flex. Em um ano, a gasolina passou a receber 5% a mais etanol, fazendo o combustível vegetal representar quase 1/3 da fórmula da gasolina. Mas a medida está valendo? Primeiro, é importante dizer que a medida não está em vigor. A proposta será levada pelo ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, à próxima reunião do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). Só então, após estudos técnicos, o governo pode anunciar o aumento do etanol na gasolina. O que mudaria na gasolina E32? A gasolina tinha 27% de etanol anidro (sem adição de água), passou a ter 30% e, se os estudos forem aprovados, serão 32%. Essa proporção é válida para gasolina do tipo comum ou aditivada. Nesses casos, a octanagem (resistência à detonação), que era de 93 passa 94RON. Quais os cuidados? Os carros flex não precisam de nenhuma adaptação. Os motoristas mais atentos podem perceber sensível aumento no consumo de combustível por conta da maior proporção de etanol, que rende em média 30% menos que a gasolina. A gasolina com mais etanol foi testada? Sim, a nova fórmula da gasolina foi testada para ganhar 30% pelo Instituto Mauá, incluindo veículos antigos fabricados entre 1994 e 2024. Teoricamente, estes testes serão refeitos com o novo percentual. Porém, quase todos os testes foram feitos com veículos com injeção eletrônica e cujo desenvolvimento na época já previa o uso de uma pequena porção de etanol (até 20% nos anos 1980 e 1990, depois foi subindo). Um veículo equipado com carburador foi testado, mas os modelos não foram divulgados. Os donos de carros importados que previam uso de gasolina pura e foram só ajustados para uso com o nosso combustível devem ficar atentos. Estes veículos não foram desenvolvidos para rodar com muito etanol no tanque. O ideal é evitar deixar que o combustível fique muito tempo parado — o que aumenta a chance de corrosão e desgaste no motor — ou optar pela gasolina premium, que é cerca de 20% mais cara e mantém entre 22 e 25% de etanol adicionado. Os carros antigos tendem a ser mais problemáticos. Modelos fabricados antes do começo dos anos 1980, quando a gasolina ainda era pura, tendem a sofrer problemas nos injetores, no carburador e na admissão por conta da nova mistura. Também é recomendado o uso de gasolina premium ou gasolina apenas na quantidade adequada para o uso instantâneo, evitando deixar o carro parado com combustível no tanque. Autor/Veículo: R7

O petróleo fechou sem direção única nesta quinta-feira (30/4), enquanto investidores avaliam as negociações entre EUA e Irã e acompanham as tensões envolvendo os dois países e Israel no Oriente Médio. Durante a madrugada, porém, o Brent para entrega em junho chegou a disparar mais de 7%, para perto de US$ 126 por barril, nível não visto desde 2022. Negociado na Intercontinental Exchange de Londres (ICE), o Brent para julho fechou em leve queda (US$ 0,04), a US$ 110,40 o barril. Já o petróleo WTI para junho fechou em queda de 1,69% (US$ 1,81), a US$ 105,07 o barril, negociado na New York Mercantile Exchange (Nymex). Investidores reagiram à informação do Axios de que o presidente dos EUA, Donald Trump, receberá nesta quinta um briefing do Comando Central americano (Centcom) sobre novos planos para uma possível ação militar no Irã. Já o ministro da Defesa de Israel, Israel Katz, afirmou nesta quinta que o país pode “ser obrigado em breve a voltar a atuar no Irã”. O secretário de Guerra dos EUA, Pete Hegseth, afirmou que o Irã está seguindo a estratégia da Coreia do Norte para obter armas nucleares, construindo um “escudo” de mísseis. No Irã, o aiatolá Mojtaba Khamenei afirmou que o país protegerá seus programas nuclear e de mísseis. A posição foi endossada pelo presidente Masoud Pezeshkian, que classificou como “intolerável” a manutenção do bloqueio marítimo imposto pelos Estados Unidos ao país. O analista do Price Futures Group, Phil Flynn, alerta que apesar do petróleo ter subido com a guerra no Irã, os desdobramentos do conflito estão remodelando ativamente o cenário energético global, principalmente com a saída dos Emirados Árabes Unidos da Opep. “Quando a poeira baixar e as exportações forem retomadas, os Emirados Árabes Unidos terão liberdade para aumentar a produção fora das cotas do cartel”, afirma. O embaixador do Brasil em Abu Dhabi, Sidney Romeiro, avalia que a saída dos Emirados Árabes da Opep já vinha sendo gestada, mas foi precipitada pela guerra e, principalmente, pela retaliação iraniana a alvos no país vizinho. (Estadão Conteúdo) Autor/Veículo: Eixos

A OPEP+ aprovou neste domingo (3) um novo aumento nas metas de produção de petróleo para junho, em meio aos efeitos da guerra com o Irã e às restrições ao escoamento pelo Estreito de Ormuz. A decisão eleva formalmente a oferta do grupo, mas tende a ter impacto limitado no mercado físico enquanto persistirem os obstáculos às exportações do Golfo. As informações foram publicadas originalmente pelo Valor Econômico. Segundo a reportagem, sete países da OPEP+ decidiram ampliar suas cotas em 188 mil barris por dia em junho, no terceiro aumento mensal consecutivo anunciado pela aliança. Participaram da reunião online Arábia Saudita, Iraque, Kuwait, Argélia, Cazaquistão, Rússia e Omã. O acréscimo é equivalente ao aprovado para maio, descontada a parcela dos Emirados Árabes Unidos, que deixaram o grupo em 1º de maio. Apesar do anúncio, a elevação deve ficar em grande parte restrita aos números oficiais. A guerra com o Irã, iniciada em 28 de fevereiro, e o fechamento do Estreito de Ormuz reduziram a capacidade de exportação de produtores centrais da aliança, como Arábia Saudita, Iraque e Kuwait, além dos próprios Emirados Árabes Unidos.Aumento tem efeito mais político que físico A decisão da OPEP+ é interpretada por fontes e analistas como uma tentativa de mostrar ao mercado que o grupo mantém capacidade de coordenação e está pronto para ampliar a oferta quando as condições logísticas permitirem. Na prática, porém, a produção adicional dificilmente chegará integralmente ao mercado no curto prazo. “A OPEP+ está enviando uma mensagem dupla ao mercado: continuidade apesar da saída dos Emirados Árabes Unidos e controle apesar do impacto físico limitado”, afirmou Jorge Leon, analista da Rystad e ex-funcionário da aliança. Ele acrescentou: “Embora a produção esteja aumentando no papel, o impacto real na oferta física permanece muito limitado, dadas as restrições do Estreito de Ormuz. Trata-se menos de adicionar barris e mais de sinalizar que a OPEP+ ainda dá as cartas.” Pelo acordo, a cota da Arábia Saudita, principal produtora da OPEP+, passará a 10,291 milhões de barris por dia em junho. O volume, no entanto, está muito acima da produção efetivamente registrada pelo país. Em março, o reino informou à OPEP produção real de 7,76 milhões de barris diários.Ormuz segue como principal gargalo Antes do conflito, os produtores do Golfo eram os principais membros da OPEP+ com capacidade de ampliar rapidamente a produção. Com o fechamento do Estreito de Ormuz, essa margem perdeu efeito prático, já que parte relevante do petróleo da região depende da rota marítima para chegar ao mercado internacional. Mesmo em caso de reabertura do tráfego no estreito, executivos do setor petrolífero do Golfo e operadores globais de petróleo avaliam que a normalização dos fluxos pode levar semanas ou até meses. A interrupção nas exportações já provocou forte pressão sobre os preços. Segundo a reportagem, o barril superou US$ 125, atingindo o maior patamar em quatro anos. Analistas também passaram a prever risco de escassez mais ampla de combustível de aviação em um ou dois meses, além de aumento da inflação global. Dados divulgados pela própria OPEP+ no mês passado mostram que a produção conjunta dos membros da aliança ficou em média em 35,06 milhões de barris por dia em março. O volume representa queda de 7,70 milhões de barris diários em relação a fevereiro, com os maiores cortes concentrados no Iraque e na Arábia Saudita, justamente por causa das restrições às exportações. Com a saída dos Emirados Árabes Unidos, a OPEP+ passa a contar com 21 membros, incluindo o Irã. Nos últimos anos, porém, as decisões mensais sobre produção eram tomadas apenas por um núcleo reduzido formado pelos sete países reunidos neste domingo e pelos Emirados Árabes Unidos. A próxima reunião dos sete membros da OPEP+ está marcada para 7 de junho. Autor/Veículo: Brasil 247

O brasileiro ficou para trás nos últimos 45 anos. Preso na chamada armadilha da renda média, o País viu o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) per capita global superar, de forma consistente, seu ritmo. Pior: o desempenho econômico recente tem sido insuficiente para reduzir essa diferença. Entre 1980 e 2025, o PIB per capita global subiu de US$ 3.380,47 para US$ 26.188,94, um aumento de 675%, segundo dados do Fundo Monetário Internacional (FMI). No mesmo período, o Brasil saiu de US$ 4.427,94 para US$ 23.380,98, alta de 428%. Os números estão calculados em Paridade do Poder de Compra (PPP, na sigla em inglês), o que torna mais justa a comparação entre países e grupos econômicos. Na prática, o indicador mostra que o poder de compra do brasileiro cresceu menos do que o da média mundial nas últimas décadas. O PIB per capita mostra a média da riqueza disponível por habitantes de um país. No Brasil, o ritmo mais lento em relação a outras nações é reflexo da baixa produtividade, investimentos insuficientes e ambiente de negócios ainda complexo. Junta-se a isso avanços aquém do necessário na área de educação e inovação. O PIB per capita do mundo é superior ao do Brasil desde 2015, quando o País começou a enfrentar uma dura recessão econômica, que se arrastou até 2016. Naquele biênio, a economia brasileira recuou mais de 3% em cada um dos anos. “Esse cenário tem a ver com os nossos solavancos, com essa instabilidade econômica que se traduz em períodos de crescimento mais rápido e, depois, períodos de desaceleração e até de recessão”, afirma Alessandra Ribeiro, diretora de macroeconomia e análise setorial da Tendências Consultoria. “Não há uma sustentação do crescimento de maneira contínua.” De 1980 a 2025, o PIB per capita brasileiro também cresceu menos do que o das economias avançadas — que subiu de US$ 10.327,44 para US$ 74.516,33, um crescimento de 621% — e do que o das economias emergentes, que passou de US$ 1.499,81 para US$ 18.413,23, aumento de 1.128%. A quebra brasileiraOutro estudo elaborado pelo economista-chefe da MB Associados, Sergio Vale, com outra base de dados, da Penn World Table (PWT), também ajuda a evidenciar o atraso brasileiro em relação ao mundo. Ele identificou uma “quebra” no ritmo de crescimento do Brasil a partir de 1981. “Não conseguimos resgatar aquele ímpeto de crescimento que tínhamos até os anos 1970″, afirma ValeO estudo do economista lança luz sobre o crescimento brasileiro em comparação com economias que tinham um desempenho similar até os anos 1980 — e as que apresentavam características mais próximas eram Coreia do Sul, Romênia e Botswana. Em 2023, o PWT apurou que o PIB per capita do Brasil foi de US$ 18.492. O número é 42% menor do que seria caso o País tivesse acompanhado o ritmo de crescimento dessas nações — a renda média do brasileiro seria US$ 13,4 mil maior e teria alcançado US$ 31,9 mil. “Não seria uma renda alta — que é de US$ 50 mil, US$ 60 mil para cima —, mas seria uma renda que colocaria o País no limite entre sair da armadilha da renda média e ter uma condição de poder ser considerado um país de renda mais elevada”, afirma o economista-chefe da MB Associados. A década de 1980 é conhecida como a década perdida para o Brasil. O País lidou com problemas no setor externo — incluindo o calote da dívida — e com um quadro de hiperinflação, que foi debelado apenas com o Plano Real, em 1994. O que chama a atenção é que a diferença entre o PIB per capita atual e o que seria observado sem a ruptura tem crescido ao longo dos anos. Em 1981, quando houve a quebra no ritmo de crescimento do Brasil, essa diferença em relação aos três países similares identificados pelo estudo era de 7,3%. Em pouco tempo, em 1985, subiu para 19,2%. “Dos anos 1980 até o Plano Real, foram quase 15 anos de crise profunda. De partida, já perdemos todos esses anos”, diz Vale. “Do Plano Real para frente, foi correr atrás do prejuízo. Nós fizemos várias reformas, mas não avançamos em diversas outras.” As causas do atraso brasileiroDe fato, são vários os fatores que explicam a baixa produtividade brasileira. Eles envolvem desde uma economia pouco integrada ao resto do mundo até um ambiente de negócios pouco amigável e caro, além de incentivos econômicos inadequados e baixa qualificação da mão de obra. Entre 1950 e 1980, o Brasil se beneficiou de um modelo de substituição de importações e da migração de recursos do campo para a indústria, o que ajudou a elevar a produtividade do País à época e, consequentemente, permitiu que a economia brasileira crescesse a taxas mais robustas. “O problema é que, quando os anos 1980 chegaram, esse modelo tinha se esgotado. O Brasil já não era um País de renda baixa, mas de renda média. Dos anos 1980 para cá, o desafio passou a ser outro: não era mais transferência de recursos nos setores, mas aumentar a produtividade dentro de cada setor”, afirma Fernando Veloso, diretor de Pesquisa do Instituto Mobilidade e Desenvolvimento Social (Imds). “A partir dali, o Brasil precisava aumentar principalmente a produtividade no setor de serviços, porque é o mais importante. Hoje, 70% do PIB e do emprego estão concentrados no setor de serviços. Mas os dados setoriais mostram que a produtividade da indústria e do setor de serviços não cresce desde 1995”, acrescenta Veloso. As economias que conseguiram ultrapassar a faixa de renda média e alcançar níveis mais elevados investiram em capital humano, construíram instituições sólidas, fizeram uma alocação eficiente de recursos e se integraram às cadeias globais. “O Brasil perdeu o período áureo da globalização. O País fez a abertura comercial na primeira metade dos anos 1990 e ficou mais ou menos em linha com outras economias emergentes. Mas, depois, não fez mais nada. Eu acho até que houve retrocessos, porque houve muitas políticas de proteção de conteúdo local para o setor de petróleo,

Rodar com caminhão elétrico já é mais barato do que com diesel em 2026, mas isso não significa que a tecnologia seja a melhor opção para todo tipo de operação. Na prática, o custo por quilômetro, embora relevante, não determina sozinho a viabilidade no transporte de cargas. Levantamento do Estradão feito com base em dados de mercado, órgãos reguladores e especificações técnicas de montadoras mostra que o elétrico tem vantagem clara no consumo de energia, enquanto diesel e biocombustível seguem mais competitivos em operações de longa distância, onde escala, autonomia e infraestrutura ainda pesam mais. Nos caminhões pesados, o custo de energia elétrica varia entre R$ 1,20 e R$ 1,60 por quilômetro rodado, considerando consumo médio de 1,5 a 2,0 kWh/km em modelos de grande porte. Já o diesel S10, com preço médio de R$ 7,58 por litro segundo a Agência Nacional do Petróleo, tem custo entre R$ 3,29 e R$ 3,79 por km, a depender da eficiência do veículo. O valor ainda sobe com o uso de Arla 32, obrigatório em motores Euro 6. O biocombustível, na mistura atual (B15) definida pelo Conselho Nacional de Política Energética, apresenta custo semelhante ao diesel, variando entre R$ 3,35 e R$ 3,85 por km, com leve perda de eficiência e possível aumento de manutenção. Na média, a diferença de custo pode chegar a cerca de 60% a favor do elétrico. O custo por quilômetro é apenas uma parte da conta. O painel abaixo mostra onde o caminhão elétrico já venceu — e onde ainda perde — na comparação com diesel e biocombustível em 2026. Uma das críticas históricas ao caminhão elétrico é a perda de carga útil causada pelo peso das baterias. Em dezembro de 2024, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou a Resolução nº 1.015, que aumenta em 1 tonelada a capacidade de peso no eixo dianteiro de caminhões e ônibus com propulsão alternativa ao diesel — incluindo elétricos, a gás e híbridos. Com isso, esses veículos passam a operar com até 7 toneladas no eixo dianteiro. A medida busca tornar as tecnologias alternativas mais competitivas frente ao diesel em termos de capacidade de carga. Conta não fecha só no abastecimentoApesar da vantagem no custo por km, o caminhão elétrico ainda enfrenta barreiras relevantes no Brasil. O principal entrave é o custo inicial: em 2026, um modelo pesado pode custar até três vezes mais que um equivalente a diesel. Além disso, a infraestrutura de recarga ainda limita a expansão. Hoje, apenas 0,4% da frota de caminhões no país é elétrica , com concentração em operações urbanas e de grandes empresas. Estudos indicam que, mesmo com crescimento, a participação deve chegar a no máximo 6% a 8% até 2030, mantendo o diesel como predominante no transporte rodoviário. Quando o elétrico começa a compensarDados técnicos da Scania indicam que caminhões elétricos pesados já operam com consumo entre 1,45 e 1,75 kWh/km, em condições controladas de carga e topografia. Na prática, o ganho operacional não vem apenas da energia mais barata. A manutenção também pesa: a ausência de componentes como óleo e sistemas complexos reduz o custo ao longo do tempo. Ainda assim, o ponto de equilíbrio frente ao diesel só é atingido após cerca de 320 mil quilômetros rodados, ou aproximadamente três anos e meio de operação intensa, segundo projeções da própria fabricante. Diesel e biocombustível seguem mais viáveis na estradaMesmo com avanços tecnológicos, o diesel continua sendo a principal escolha no transporte de longa distância. A maior autonomia, a facilidade de abastecimento e a manutenção da capacidade de carga — sem o peso adicional das baterias — garantem vantagem em rotas rodoviárias. Nos modelos elétricos, a perda de até duas toneladas de carga útil pode afetar diretamente o faturamento em operações com cargas densas, como grãos e minério. Já o biocombustível avança como alternativa intermediária, aproveitando a infraestrutura existente e reduzindo emissões sem alterar significativamente a operação. O que define o custo real em 2026A comparação entre diesel, biocombustível e elétrico mostra que não existe uma tecnologia única mais barata para todas as aplicações. O elétrico já venceu no custo por quilômetro, mas ainda não ganhou escala. O diesel segue dominante por atender melhor às exigências operacionais do transporte de cargas no país. Na prática, a escolha depende do tipo de operação: rotas urbanas e previsíveis favorecem a eletrificação, enquanto longas distâncias ainda exigem soluções baseadas em combustão. Autor/Veículo: O Estado de S.Paulo

A PEC (proposta de emenda à Constituição) pelo fim da escala 6×1 —seis dias de trabalho e um de descanso— avança na Câmara dos Deputados. Na quarta-feira (29), foi instalada a comissão especial para andamento da medida, que pode reduzir a jornada de trabalho de 44 horas semanais para 36 horas. O presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), anunciou os deputados Leo Prates (Republicanos-BA) como relator e Alencar Santana (PT-SP) como presidente da comissão. Motta destacou que a condução do processo deve ser equilibrada e defendeu a proposta como uma forma de buscar justiça para a classe trabalhadora brasileira. Dados do Google Trends mostram que as buscas sobre o fim da escala 6×1 atingiram pico no mês de abril. Apesar do avanço da discussão na Câmara, muitos brasileiros ainda têm dúvidas sobre a jornada e como serão afetados pela mudança. Confira as principais perguntas e respostas sobre o fim da escala 6×1.Como funciona a escala 6×1? Quantas horas semanais se trabalha na escala 6×1?A escala 6×1 é aquela na qual o funcionário trabalha seis dias da semana e folga apenas um, geralmente aos domingos. A jornada padrão no país é de 44 horas semanais, conforme está previsto pela Constituição. Como o total de horas trabalhadas por dia está limitada a oito, em geral, o trabalhador cumpriria a jornada de 40 horas na semana ao trabalhar de segunda a sexta e, aos sábados, deveria cumprir mais quatro horas. Como seria o fim da escala 6×1? Qual a proposta da PEC?Há propostas diferentes em discussão. As duas PECs que estão sendo debatidas na Câmara —dos deputados Reginaldo Lopes (PT-MG) e Erika Hilton (PSOL-SP)— preveem a redução da jornada de 44 horas semanais para 36. Elas alteram trecho do artigo 7º da Constituição e não trazem detalhamento sobre outros direitos. A PEC de Erika Hilton propõe redução de 44 para 36 horas semanais, com limite de oito horas de trabalho por dia e jornada de quatro dias por semana, sem redução de salário, e com possibilidade de acordo ou convenção coletiva para outra forma de compensação de horas. A PEC de Reginaldo Lopes propõe jornada de trabalho de 36 horas semanais, com limite de oito horas por dia, mas sem determinar que deverão ser apenas quatro dias de trabalho e três de descanso, e prevendo também uma transição por até dez anos. Há ainda um projeto de lei enviado pelo governo Lula que reduz a jornada para 40 horas semanais, cria a escala 5×2, e deixa claro que não pode haver redução de salário. Hugo Motta, porém, optou pela tramitação das PECs. O projeto, no entanto, tem tramitação de urgência e vai trancar a pauta do Congresso se não for votado até julho. O texto final ainda será avaliado e votado no plenário. A comissão especial criada para a PEC vai debater pontos importantes, como, por exemplo, se poderá haver redução salarial ou não, se haverá compensação tributária para as empresas, qual será o limite de horas e dias trabalhados, e se a transição será gradual ou imediata. O fim da escala 6×1 é impossível?Não, o fim da escala 6×1 não é impossível e o país já teve redução de jornada em outro momento. Na Constituição de 1988, a jornada de trabalho no Brasil caiu de 48 horas para 44 horas semanais. A jornada pode tanto mudar por PEC quanto por projeto de lei. A PEC é mais segura do ponto de vista jurídico. No entanto, segundo juristas e especialistas em direito do trabalho, o projeto de lei também tem validade e poderia fazer com que houvesse redução da jornada de trabalho de forma mais rápida, por ter tramitação mais agilizada. Além disso, obedece ao que está na Constituição, propondo uma jornada menor, não maior. O texto constitucional é um limitador da carga horária. Ele estabelece que a jornada deve ser de até 44 horas semanais. Qualquer medida que proponha algo menor é válida. Aumentar a jornada é que teria de ser, obrigatoriamente, por PEC. A partir de quando mudaria?Não é possível prever uma data para a redução da jornada de trabalho. Isso porque depende da aprovação da PEC, de como ela será aprovada, ou seja, quais os novos termos serão previstos na proposta, após a tramitação da medida tanto na Câmara quanto no Senado. Além disso, há ainda o projeto de lei do governo, que tem regime de urgência e, se não for aprovado até julho, tranca a pauta de todo o Congresso. Nas celebrações de 1º de Maio, integrantes da cúpula governista afirmaram esperar que a escala 6×1 esteja “enterrada” até julho. Na Câmara, o presidente e o relator da comissão especial disseram que pretendem votar a PEC até o dia 28 de maio. A implementação da mudança, porém, é um dos pontos centrais da discussão. Há propostas para que a transição seja feita de forma gradual, em até dez anos, no caso da PEC de Reginaldo Lopes, ou que entre em vigor 360 dias após sua promulgação, como na proposta de Erika Hilton. O projeto do governo prevê alteração imediata assim que houver sanção presidencial e publicação da lei. O que falta para o fim da escala 6×1?A comissão especial para discutir o tema já está instalada na Câmara dos Deputados e pode durar até 40 sessões do plenário. A expectativa, porém, é que a Câmara vote a proposta até o dia 28 de maio. A aprovação, no entanto, depende do que se chama de maioria qualificada. Por se tratar de PEC, é necessário que haja votação em dois turnos em cada uma das casas, ou seja, na Câmara e no Senado, com ao menos três quintos dos parlamentares a favor da medida: 308 deputados e 49 senadores favoráveis em cada uma das votações. Depois, para passar a valer, precisa ser promulgada no Congresso. O projeto de lei exige maioria simples, com 50% dos votos mais um, além de sanção presidencial. Em ambos os casos, se houver alteração no Senado do texto que foi votado na Câmara, ele precisa