Author name: Sindipetro

O projeto de lei complementar que regulamenta a reforma tributária prevê um mecanismo que desonera o financiamento bancário às empresas – ou seja, tem o potencial de baratear o crédito às pessoas jurídicas. Isso porque as companhias que tomarem dinheiro emprestado nos bancos terão direito a um crédito na CBS (o IVA federal) e no IBS (o IVA estadual e municipal) que poderá ser usado na cadeia das empresas, reduzindo o pagamento desses tributos. O princípio, no entanto, não se aplica às pessoas físicas, uma vez que elas não geram nem abatem créditos. “Do lado do banco, ele está pagando IVA em cima da margem financeira dele (o chamado spread bancário, diferença entre o custo de captação do dinheiro e o do juro cobrado dos clientes) e, do lado do tomador, ele vai ter direito a créditos do tributo”, afirma Daniel Loria, diretor de programa da Secretaria Extraordinária da Reforma Tributária. “É algo que tem um potencial bastante transformador.” Segundo Loria, o desafio da equipe econômica foi criar uma margem para esse creditamento das empresas. A solução foi formular uma mecânica específica, que envolve o porcentual da Selic, que é a taxa básica de juros da economia. Caso uma empresa faça financiamento de R$ 100 mil, com juros de 20% ao ano, num momento em que a Selic esteja em 12%, após um ano ela deverá R$ 120 mil à instituição financeira. Já pela Selic, ela estaria devendo R$ 112 mil. Sobre a diferença da taxa de juros efetiva da operação (que resultou numa dívida de R$ 120 mil) e da Selic (R$ 112 mil) – que resulta em R$ 8 mil –, a empresa teria o direito de aplicar as alíquotas do IVA e gerar um crédito. “Com isso, estamos pegando o custo tributário do banco e gerando crédito do IVA para a empresa”, diz Loria. DEVOLUÇÃO DE CRÉDITOS. O projeto apresentado pelo governo prevê também que a devolução dos créditos gerados pelo IVA às empresas tenha um prazo padrão de até 60 dias. Mas, nos casos em que houver desvio acentuado de valores gerados na cadeia, poderá chegar a 270 dias, após análise do comitê gestor. Isso porque o IVA tem como princípio a não cumulatividade plena, a fim de evitar a chamada tributação em cascata. Ou seja: cada setor da cadeia só pagará imposto efetivamente sobre o valor que adicionou ao produto. Assim, tributos pagos em insumos, por exemplo, viram crédito e serão devolvidos às companhias. A proposta do governo prevê a devolução em até 60 dias em três situações: contribuintes em programas de conformidade autorizados pelo comitê gestor; quando o bem comprado for um ativo imobilizado, como máquinas e equipamentos; e quando o valor creditado estiver dentro da média dos últimos 24 meses do contribuinte, num limite de 150% entre o que ele gerou de crédito e o que terá de pagar de imposto. Para valores acima desse porcentual, que fugirem da média, o prazo poderá chegar a 270 dias. Nesse caso, haverá análise mais detalhada sobre os valores creditados pelo comitê gestor. A expectativa da equipe econômica, no entanto, é de que o prazo médio fique abaixo dos 60 dias, com aumento da automatização no creditamento ao longo da cadeia. Ainda assim, o prazo é muito maior do que o defendido pela indústria, por empresas de capital aberto e pela Frente Parlamentar do Empreendedorismo (FPE), que queriam um período de até 30 dias, como mostrou o Estadão. Segundo o secretário extraordinário da reforma tributária, Bernard Appy, um dos objetivos de se criar um prazo maior, de 270 dias, é combater fraudes. Outro é evitar restituição mais rápida quando uma empresa faz compras para estoques, que depois serão revendidos. “Mesmo a empresa fora do padrão, mas bom contribuinte, pode restituir em 30 dias, pode ser uma semana. Porque o prazo de 270 dias é apenas porque existem casos de fraudes, ou com estoque, que depois ela vai vender. Não faz sentido devolver tudo de uma vez, para depois ter a operação do crédito”, afirmou. Segundo a advogada Lina Santin, coordenadora do grupo Mulheres no Tributário, o governo criou grupos diferentes para definir o prazo – o que fere, na sua visão, o critério da isonomia da reforma. “O governo vai privilegiar, para devolução mais célere dos créditos, os contribuintes que têm crédito dentro da média, de até 150%. Acho que isso fere o princípio da isonomia, dando privilégios para uns, o que será motivo de debates no Congresso.” Autor/Veículo: O Estado de S.Paulo

O petróleo fechou em alta hoje, em meio à fraqueza do dólar após os dados da inflação do PCE americana e do Produto Interno Bruto (PIB) no primeiro trimestre deste ano. O WTI para junho fechou em alta de 0,92% (US$ 0,76), a US$ 83,57 o barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex), e o Brent para julho subiu 0,84% (US$ 0,73), a US$ 87,77 o barril, na Intercontinental Exchange. Pela manhã, foi informado que o PIB americano avançou 1,6% no primeiro trimestre, na leitura anualizada, abaixo da mediana do Projeções Broadcast, de 2,4%, e com clara desaceleração após o ganho de 3,4% visto no trimestre anterior. Já o PCE subiu de 3,4% na mesma leitura, depois de alta de 1,8% no quarto trimestre, e o núcleo do índice subiu 3,7%. Segundo o Citi, o foco de hoje foi o núcleo do PCE mais forte do que o esperado, embora tenha crescido também expectativas de que o Federal Reserve (Fed) corte juros antes do esperado para conter a desaceleração do crescimento neste ano. Após a divulgação do dado, os ganhos do petróleo diminuíram, e o preço oscilou próximo da estabilidade. Porém, conforme investidores balizaram os resultados e o dólar perdeu força, a commodity ganhou força outra vez. Também hoje, o Banco Mundial divulgou sua projeção atualizada para o preço do barril do Brent. A instituição espera que o valor desacelere a US$ 84 por barril neste ano, e então caia a US$ 79 em 2025. Este cenário, porém, pressupõe que os conflitos no Oriente Médio não afetarão a cadeia de distribuição da commodity, caso os conflitos se alastrem, o Brent pode chegar a US$ 100 até o fim do ano, no pior cenário previsto pelo Banco. (Estadão E-Investidor) Autor/Veículo: O Estado de São Paulo

A regulamentação da reforma tributária prevê que, nas alíquotas específicas por unidade de medida do IBS e da CBS, que os biocombustíveis “consumidos na sua forma pura” e o hidrogênio de baixa emissão de carbono deverão ter tributação inferior a dos combustíveis fósseis. O Valor teve acesso ao conteúdo do material, que ainda não foi divulgado oficialmente. O texto lista 11 tipos de combustíveis e ainda prevê outros tipos definidos pela “Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP, relacionados na legislação”. Os tipos previstos no texto são: gasolina, etanol anidro combustível, óleo diesel, biodiesel B100, GLP inclusive o derivado de gás natural, etanol hidratado combustível, querosene de aviação, óleo combustível, gás natural processado, biometano e gás natural veicular (GNV). Além disso, a regulamentação também diz que o IBS e a CBS incidirão uma única vez sobre as operações com combustíveis, “ainda que iniciadas no exterior”. As alíquotas serão uniformes no país todo e específicas por unidade de medida e diferenciada por produto. As alíquotas serão reajustadas anualmente e, em caso de aumento, deverão observar o prazo de 90 dias entre a fixação e o início de vigência. Para ler esta notícia, clique aqui. Autor/Veículo: Valor Econômico

Imprescindível para o desenvolvimento do país, o mercado de combustíveis enfrenta problemas graves, como fraudes de quantidade, qualidade, furto, roubo, pirataria e sonegação bilionária de tributos. Em depoimentos exclusivos para o site do Instituto Combustível Legal (ICL), representantes de diversas entidades e sindicatos destacam a necessidade de atuar de forma conjunta no enfrentamento dos problemas, pensando em soluções e cobrando as autoridades. Em diferentes encontros com a revenda, o ICL vem justamente reforçando a importância de unir forças no combate ao mercado irregular. Durante Encontro Sul Brasileiro de Revendedores de Combustíveis, Carlo Faccio, diretor do ICL, foi enfático ao lembrar sobre a importância de envolver todos os elos da cadeia e, principalmente, os sindicatos nesse processo, fortalecendo a união do setor, principalmente no que diz respeito à criação de materiais informativos que orientem a revenda e o consumidor. Confira a seguir os depoimentos: James Thorp Neto – Presidente da Fecombustíveis “A gente defende, tanto o Instituto Combustível Legal como a Fecombustíveis, um mercado equilibrado, um mercado que seja competitivo, mas justo. E tudo o que nós somos contrários é exatamente as ilegalidades que causam um grande desequilíbrio no mercado. Então, por isso que é muito importante essa parceria, as entidades estarem juntos defendendo as causas do revendedor”. José Alberto Paiva Gouveia (Zeca) – Presidente do Sincopetro “Um dos maiores problemas do setor hoje é a falta de fiscalização, uma fiscalização mais consistente, mais constante, e não precisa botar todo esse peso nas costas de uma ANP, por exemplo. Nós temos Secretaria da Fazenda, que poderia estar agindo, a própria prefeitura, o Corpo de Bombeiros, que cuida da segurança… Nós temos diversos grupos que poderiam ser mais acionados. Mas hoje, esses grupos não se falam, a não ser quando há força-tarefa. Para mim, a força-tarefa tinha que ser constante, não eventual. A caracterização do devedor contumaz é um dos melhores assuntos do ICL. O PL 164 precisa ser aprovado. Tem que haver uma força-tarefa para ir ao Senado e exigir que seja aprovado O mercado tem muitos problemas, furto de combustível em dutos da Petrobras, nota de importação que diz que o produto é para um fim, mas na verdade é para outro… Defendo a criação de grupos de trabalho, do qual participam representantes da revenda, das distribuidoras… e as autoridades, para vermos o que pode ser feito. Temos a monofasia na gasolina e no diesel, mas isso não resolveu o problema. Agora, estão reivindicando a monofasia no etanol, não sou contra, sou favorável, mas não é o que vai resolver o problema, melhora, mas não resolve. Atuar junto e ter uma legislação mais forte é o caminho, nossa legislação é fraca. O cara é pego com produto adulterado, com bomba baixa, tem o direito de se defender, mas com o posto aberto. Não! Pode se defender, mas com o posto fechado. Enquanto não derem prejuízo para o mercado irregular, não vamos ter solução. A caracterização do devedor contumaz é um dos melhores assuntos do ICL. O PL 164 precisa ser aprovado. Tem que haver uma força-tarefa para ir ao Senado e exigir que seja aprovado”. Alfredo Pinheiro Ramos – Sindicombustíveis “A gente tem que se juntar para cobrar providências das autoridades, porque está cada dia mais difícil para o mercado, digamos, republicano. As instituições têm que ajudar para mostrar o que está acontecendo! É muito ruim as pessoas que vendem por um preço justo serem escrachadas porque tem gente vendendo mais barato, e à vista da sociedade. Quem está cometendo práticas ilegais são os bons, e quem trabalha corretamente são os ruins. A maior dificuldade do setor são as empresas que não vendem combustível… empresas de fachada. Existem também as manobras para entrada do metanol. É necessário ter mais controle na importação do produto”. Emílio Martins – Presidente da Recap “Nada mais lógico do que as instituições que representam o segmento, tanto no atacado quanto no varejo, terem uma agenda comum e lutar por ela. Temos que ter um calendário, uma estratégia para podermos atuar, colocar as autoridades em uma saia justa. Temos que cobrar de maneira mais forte, utilizando a opinião pública. Por que não combatem como deveriam combater as fraudes no setor de combustíveis? O Confaz [Conselho Nacional de Política Fazendária] é tão inteligente, tão rápido, mas não consegue combater a barriga de aluguel, isso é uma vergonha. Todo mundo sabe quem é, as usinas vendem para esse pessoal, e não acontece absolutamente nada. A Recap e os 33 demais sindicatos presentes em toda a federação representam mais de 40 mil postos de gasolina, nada mais lógico do que ter uma agenda comum. O ICL está fazendo uma campanha bem objetiva, bem agressiva nas redes sociais, sobre as fraudes. Não só parabenizei o ICL, como falei com o pessoal para fazermos algo parecido, orientando os consumidores para que não acreditem em preços mirabolantes, que pode ser fraude. Um dos maiores problemas que eu vejo no mercado é a fraude combinada com a falta de ação do Estado, aumentando a impunidade e fazendo com que o mercado fique cada vez mais difícil para quem trabalha direito, e mais perigoso para o consumidor. O combustível é um dos poucos produtos que o consumidor é obrigado a comprar e não vê. Para muitos consumidores, combustível é tudo igual, e quem vê cara, não vê coração”. João Carlos Dal’Aqua – Presidente da Sulpetro “Os efeitos danosos no setor de combustíveis são para toda a cadeia. Então, temos que atuar em conjunto. Não adianta a distribuidora pregar que na rede dela não tem bandido e a revenda fechar os olhos para isso, e vice-versa. O ICL tem um papel muito importante nessa situação, porque, às vezes, a gente tem suspeitas e pede ajuda para eles. Vejo como mais que necessária essa união de esforços, com transparência. Temos que entender que, porventura, a pauta de um é mais importante para ele do que a pauta do outro. Mas as boas práticas são de interesse de todos. Hoje, uma preocupação muito grande que nós

A Comissão de Agricultura e Reforma Agrária (CRA) concedeu vista coletiva ao projeto de lei que incentiva e promove a produção de biocombustível no âmbito da agricultura familiar. O PL 5.927/2023 estava na pauta da comissão desta quarta-feira (4), mas foi retirado após apresentação de pedido de vista regimental pelo senador Beto Faro (PT-PA), que solicitou mais tempo para avaliar a proposição. De autoria do senador Jader Barbalho (MDB-PA), o projeto altera a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio), estabelecida na Lei 13.576, de 2017. O texto inclui entre os objetivos da legislação o estímulo e o apoio à agricultura familiar direcionada para a produção de matérias-primas para biocombustíveis, como é o caso do biosiesel e do etanol. Também prevê um percentual mínimo de participação na comercialização dos biocombustíveis para quem tiver o Selo Biocombustível Social, concedido para produtores de biodiesel que promovem a inclusão produtiva dos agricultores familiares. O selo é atribuído pelo Ministério da Agricultura e garante benefícios fiscais aos produtores. O projeto é relatado pelo senador Sergio Moro (União-PR), que apresentou voto favorável à proposição, com emenda de autoria dele. — O projeto é meritório, apenas tiramos do projeto a fixação de cota mínima de participação na produção, pois isso seria contrário às demandas do mercado — disse Moro ao explicar o teor da emenda apresentada. O texto não especifica as espécies vegetais a serem usadas como fontes de matéria-prima dos biocombustíveis, esclareceu o relator ao senador Jorge Seif (PL-SC), que defendeu a inclusão de macroalgas, já exploradas por produtores de Santa Catarina, na proposição. Além da CRA, o projeto também será apreciado na Comissão de Meio Ambiente (CMA) e na Comissão de Infraestrutura (CI) — nesta última, em decisão terminativa. Autor/Veículo: Agência Senado

O caminhão vermelho que desloca sem fumaça pelas dependências da GWM em Baoding, China, é a materialização dos planos apresentados pela montadora há um ano. Na época, a empresa revelou parte de sua estratégia para veículos comerciais no Brasil, com foco em pesados alimentados por pilha de hidrogênio. O modelo exibido na sede é um deles. A fabricante pretende importar esses caminhões —e com possibilidade de, futuramente, nacionalizar a produção. Essa é uma das principais alternativas de médio e longo prazos para descarbonizar o transporte rodoviário. A marca não deu datas para venda do caminhão no Brasil, mas os testes terão início ainda em 2024. A montadora deve trazer quatro ou cinco veículos para serem avaliados no país . O veículo foi mostrado a jornalistas brasileiros nesta quarta (24). Pela descrição na lateral da cabine, tem capacidade para transportar 25 toneladas de carga. O barulho se limita ao “espirro” do sistema de freios e ao som dos pneus sobre o piso. É basicamente um caminhão elétrico. A engenheira Bea Xiao, responsável pelo planejamento de produtos para mercados estrangeiros da GWM, destaca a principal vantagem: com a pilha de hidrogênio, não é necessário instalar toneladas de baterias para atingir autonomia condizente com o transporte rodoviário de cargas. Além disso, não é necessário passar horas plugado em um posto de recarga antes de seguir viagem. Quando houver infraestrutura, será possível reabastecer em alguns minutos. Funciona assim: o hidrogênio é armazenado em oito cilindros de alta pressão, cada um com capacidade para cinco quilos do elemento em estado gasoso. Ao ser combinado com o oxigênio da atmosfera, há geração de energia elétrica, que alimenta os motores. O escapamento emite apenas vapor d’água —que é justamente o resultado da combinação do hidrogênio com o oxigênio. Para que todo o processo seja neutro em carbono, é necessário considerar a fonte da matéria-prima. O Brasil leva vantagem nessa corrida pela descarbonização. Uma das iniciativas foi revelada pela Petrobras no dia 11 de abril. A empresa anunciou o plano de ter duas unidades dedicadas à produção de hidrogênio verde, uma situada no Nordeste e outra no Sudeste. A produção não envolverá combustíveis fósseis, mas, sim, vai aproveitar o etanol. Essa solução é o que tem motivado os anúncios da GWM relativos aos transporte de cargas. A montadora chinesa desenvolve ainda soluções para reduzir o custo dos veículos. Entre os componentes otimizados estão as válvulas reguladoras de pressão necessários ao sistema. Segundo a empresa, suas alternativas são menores e mais baratas que, por exemplo, as utilizadas pela Toyota no sedã Mirai. Mas a amortização dos custos ainda não é ciência exata, já que não existe infraestrutura disponível para abastecimento, nem produção em larga escala dos veículos. O que se sabe hoje é que um caminhão 100% elétrico custa até o triplo de um modelo a diesel. As baterias, ausentes na opção a hidrogênio, são caras e ajudam a inflacionar os valores. Mas os cilindros também têm valor elevado, devido às tecnologias e aos materiais envolvidos. A GWM, por meio da divisão chamada FTXT, desenvolve armazenadores plásticos envolvidos por fibra de carbono. O material de alto valor e resistência precisa de escala de produção para ser viável. Os problemas, contudo, parecem menores a bordo do caminhão de elétrico. O veículo carrega a marca FAW, que é uma subsidiária da GWM estabelecida em pareceria com o grupo Volkswagen. Após subir três degraus, tem-se acesso a uma cabine espaçosa e simples, ainda com aspecto de montada artesanalmente. O motorista conduziu o caminhão por ruas internas nas dependências da montadora chinesa. Não houve fumaça nem cheiro. De acordo com a GWM, a autonomia chega a 300 quilômetros. Se houver rede de reabastecimento rodoviário, será possível cumprir longos percursos sem emitir poluentes. O jornalista viajou a convite da GWM do Brasil. Autor/Veículo: Folha de São Paulo