Author name: Junior Albuquerque

A eventual adição maior de etanol à gasolina deve reduzir, se implementada, a necessidade de importações do combustível fóssil, segundo especialistas e agentes de mercado ouvidos pelo Valor. Eles acrescentam que, nesse cenário, a queda de preços para o consumidor deve ser pequena. Na segunda-feira (17), o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, disse que o governo levará ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) proposta de elevar a proporção de etanol na gasolina nas bombas de 27% para 30%. O anúncio foi feito em evento para apresentar os resultados dos testes feitos pelo Instituto Mauá de Tecnologia (IMT) da adição de 30% de etanol que indicam a viabilidade técnica da mistura. O percentual de adição de etanol anidro (sem adição de água) à gasolina é definido pelo CNPE. Até o ano passado, a faixa permitida ficava entre 18% e 27,5% e o percentual que estava em vigor era de 27%. Para reduzir as emissões de gases de efeito estufa, o Congresso Nacional aprovou em 2024 projeto de lei conhecido como Combustível do Futuro, que aumentou a faixa de adição de etanol para patamar entre 22% e 27%. O projeto também autorizou o governo a elevar o índice para até 35%. O Ministério de Minas e Energia diz que a proposta de misturar 30% de etanol (E30) deve ser apresentada ao CNPE até o fim do ano. Silveira diz que um dos efeitos será a redução de R$ 0,13 por litro no preço da gasolina. Mas a queda de preços da gasolina com a maior adição de etanol não é assegurada. A produção de etanol depende de fatores climáticos e, este ano, as chuvas abaixo da média tendem a reduzir a colheita e a qualidade da cana-de-açúcar. Para ler esta notícia, clique aqui. Com informações de: Valor Econômico

Os ensaios do Instituto Mauá de Tecnologia (.pdf) que atestaram a viabilidade técnica da mistura de 30% de etanol à gasolina levaram em conta critérios de dirigibilidade, desempenho e emissões. Os testes foram feitos com 16 modelos de carros e 13 de motos, fabricados entre 1994 e 2024, com motores movidos exclusivamente a gasolina. Os modelos selecionados representaram uma amostra da frota circulante nas ruas. O ensaio foi feito com as misturas de 27%, 30% e 32%, avaliando a partida à frio, estabilidade em marcha lenta, aceleração a frio, aceleração a quente e retomada de velocidade. O teste avaliou veículos com as seguintes características: Uma das premissas do teste era de que não deveria ser feita manutenção nos veículos avaliados. Entretanto, um dos carros precisou passar por manutenção na bomba de combustível, que já estava com problemas sem relação com a mistura. “É bom lembrar que esses veículos têm mais de 100 mil quilômetros, 150 mil quilômetros [rodados]. Então, a gente viu que o uso, o desgaste dessa bomba já estava limitando a sua função”, explicou Lorena Camargo, técnica do Instituto Mauá. Nos ensaios de retomada, de 80km/h a 120km/h, veículos antigos com motores 1.0 apresentaram uma pequena diferença com a mudança da mistura, algo que não ocorreu nos testes de retomada em velocidades menores. A aceleração de zero a 100km/h também oscilou, em alguns modelos, de 0,23 segundo mais devagar a 0,61 segundo mais rápido. No caso das motos, também tiveram problemas com misturas superiores as carburadas, que geralmente já sofrem com partida a frio mesmo com a atual mistura. A conclusão, no entanto, é de que a dificuldade de partida em baixas temperaturas independe do teor de biocombustível. Alguns modelos de motocicletas apresentaram resfriamento não uniforme de componentes, de modo que algumas peças ficaram mais frias do que outras. Este ponto também não teve relação com o combustível, conforme mostraram os resultados dos testes. Nas motos, não houve nenhuma mudança de desempenho na aceleração até 100km/h. Apenas um modelo registrou 1,1 segundo a mais para percorrer o percurso estabelecido, mas houve registro de problema na embreagem, relacionado à idade do modelo. Nos resultados, não foi divulgada a marca ou modelo de nenhum dos veículos usados no teste. A seguir, a agência eixos apresenta os principais pontos da mudança na mistura de 27% para 30% da mistura de etanol à gasolina. 1) Variação em veículos antigosVeículos mais rodados e com mais tempo de uso apresentaram variação no teste de retomada de velocidade, enquanto motos antigas demandaram a manipulação do afogador e do acelerador durante a partida. O Instituto Mauá observou que carros e motos mais antigos tiveram comportamentos relacionados ao tempo de uso, quilometragem e tecnologias, e não ao combustível. Na amostra analisada, não foram observadas diferenças no comportamento dos veículos que sejam justificadas pela alteração de combustível. Também não houve percepção de diferença na dirigibilidade pelo motorista, nem alteração relevante de emissões e consumo. 2) Autossuficiência da gasolinaA ampliação da mistura para 30% tornará o Brasil autossuficiente na produção de gasolina. Qualquer percentual acima disso, conforme cálculos do Ministério de Minas e Energia (MME), fará com que o país passe a ser exportador de gasolina. Com o E30, haverá um aumento de 1,5 bilhão de litros de etanol por ano na demanda. A estimativa da pasta é que sejam demandados R$ 9 bilhões em investimentos para garantir a oferta do produto no novo percentual do mandato. 3) Emissões e preçoO MME projetou que o aumento do biocombustível na mistura com a gasolina deve retirar 1,7 milhão de toneladas de gases de efeito estufa por ano. Isso equivale a 720 mil veículos retirados das ruas. Por ser um combustível mais barato do que a gasolina, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira (PSD), estimou que haja queda no preço nas bombas. Também citou que o país “vai se livrar das amarras do preço de paridade internacional” e que a gasolina terá preço de competitividade interna, em referência à política de preços da Petrobras. 4) Inflação de alimentosO governo diz que estudará a implantação do E30 de modo que a mudança não impacte no aumento do preço dos alimentos. O argumento foi o mesmo utilizado para manter em 14% a mistura de biodiesel ao diesel, decidido pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) em fevereiro. Embora pese o argumento da competição de insumos para biocombustíveis em detrimento da produção de alguns alimentos, governo e setor concordam que o setor de proteína animal pode se beneficiar da produção do etanol, em especial o de milho. O processamento do milho para biocombustíveis resulta no etanol, óleo, farelo e DDG (sigla em inglês para “grãos secos de destilaria”). O DDG vem ganhando destaque como alternativa econômica para a alimentação animal, por ser rico em nutrientes, em especial proteínas. 5) Quando começa?O MME não deu uma data, mas o ministro Alexandre Silveira garantiu que será ainda este ano. O aumento da mistura será feito de uma vez, de E27 para E30, sem elevação gradual na mistura. Antes de propor a medida ao CNPE, o MME precisa concluir uma análise de impacto regulatório (AIR) a partir dos resultados apresentados pelo Instituto Mauá. Com informações de: Eixos.

O governo deve aumentar o percentual de etanol anidro na gasolina para 30% ainda em 2025. A informação é do ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, em entrevista exclusiva à TV Globo e ao g1. “Acho que nós temos oferta para chegar no E30 [30% de etanol] rapidamente, ainda neste ano”, declarou. Silveira afirma que o aumento da mistura deve baratear a gasolina vendida aos consumidores. “O etanol é bem mais barato que a gasolina, então à medida que você aumenta, não tenha nenhuma dúvida nem na questão da sustentabilidade, nem na questão econômica porque ele diminui o preço [da gasolina]”, declarou. Para o ministro, o aumento da mistura também deve tornar o Brasil independente das importações de gasolina, uma vez que menos combustível fóssil seria usado para compor a gasolina comum –vendida nos postos com a adição do etanol. Segundo Silveira, ao se tornar autossuficiente na produção de gasolina, o país poderá rediscutir o modelo de precificação do combustível. Atualmente, os combustíveis fósseis vendidos pela Petrobras levam em conta diversos fatores. Entre eles, o preço do mercado internacional, em dólar. Estudos de viabilidade A pasta concluiu estudos que comprovam a viabilidade técnica da mistura, elaborados pelo Instituto Mauá. Hoje, o etanol anidro responde por 27% da gasolina vendida nos postos de combustíveis. Mas a lei do combustível do futuro, sancionada no ano passado, permite a adição de até 30% do biocombustível –patamar nunca praticado no Brasil. “Passou com 10 [os estudos]. Aumenta a octanagem da gasolina, é extremamente seguro, não cria nenhum problema para os motores”, declarou. Silveira disse que o combustível com 30% de etanol anidro não será um problema para os veículos flex, que já rodam com 100% de etanol hidratado. “Agora, nós testamos na amostragem de 17% dos veículos, que são veículos que rodam a gasolina, veículos importados e nacionalizados. E o teste foi aprovado com participação ampla da indústria automobilística nacional, nos dando completa segurança na maior participação do etanol brasileiro na nossa gasolina”, completou. Os estudos de viabilidade serão encaminhados para o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), órgão que assessora o presidente da República. É o CNPE que deve decidir sobre o início da implementação da mistura, previsto para ainda este ano. Movimentos contra os biocombustíveis Nesta semana, o deputado Marcos Pollon (PL-MS) apresentou um projeto de lei para permitir que os postos de combustíveis possam vender gasolina sem adição de etanol e diesel sem adição de biodiesel. Também nesta semana, as distribuidoras de combustíveis solicitaram à Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) a suspensão da adição de biodiesel no diesel fóssil por 90 dias. “Seria destruir uma indústria que o Brasil investiu 50 anos, que é ela indústria do etanol. E também, e quero ressaltar, acho justo por parte dos distribuidores cobrar a fiscalização da ANP para que a gente tenha a mistura do biodiesel adequada no diesel […] Mas não há que se falar da destruição completa de uma grande indústria [como a do biodiesel”, declarou Silveira. Com informações de: G1.

Em 2024, pela primeira vez na história, o Brasil exportou mais da metade de sua produção de petróleo, consolidando-se como um país exportador da commodity e tornando-se alternativa ao suprimento europeu após o início de sanções à venda pela Rússia devido à Guerra da Ucrânia. A alta nas comercializações é motivada principalmente por exportações privadas, mas a Petrobras já prevê uma série de investimentos para melhorar sua logística e reduzir custos e emissões no transporte de sua produção para o exterior. Segundo levantamento feito pelo Ineep (Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás e Biocombustíveis), as exportações brasileiras corresponderam a 52,1% de todo o petróleo que o país produziu no ano. A média exportada foi de 1,75 milhão de barris por dia, marca 10,1% maior do que a registrada em 2023, de 1,59 milhão de barris por dia. A alta se deu mesmo em um contexto de queda da produção nacional, que ficou, em média, em 3,365 milhões de barris por dia. O cenário levou o petróleo a tomar da soja o primeiro lugar entre os itens de exportação da balança comercial brasileira e, segundo o setor, deve se manter com o crescimento da produção do pré-sal nos próximos anos. “Com a entrada de novas plataformas, nossa expectativa é que as exportações fiquem entre 2 e 2,4 milhões de barris por dia em 2025”, diz o presidente do IBP (Instituto Brasileiro do Petróleo e Gás), Roberto Ardenghy. A Petrobras também prevê alta em suas exportações até que os projetos de ampliação da capacidade de refino sejam concluídos. “A melhor alternativa para nossa produção de petróleo é colocar no mercado brasileiro”, diz o diretor de Logística, Comercialização e Mercados da estatal, Claudio Schlosser. Sua diretoria é responsável por dar destino ao petróleo produzido pela companhia. Em 2024, a Petrobras usou no país cerca de três quartos dos 2,1 milhões de barris de petróleo que produziu. Exportou uma média de 554 mil barris por dia. O principal cliente foi a China, com 42% do volume, mas houve crescimento das vendas à Europa, que busca alternativas ao petróleo russo e ficou com 33% das exportações da Petrobras. A estatal diz que esse mercado tem sido bastante atrativo para petróleos produzidos no pré-sal. Na média nacional, segundo o Ineep, a China representou 37,6% das exportações brasileiras, com os Estados Unidos em segundo lugar, com 15,8%. Espanha, Holanda e Portugal ficaram, respectivamente, com 12,2%, 9% e 6%. Schlosser diz que uma das principais funções dos três escritórios de vendas da Petrobras no exterior é justamente consolidar a marca do petróleo “made in Brazil”. “O maior desafio é aumentar o nível de cobertura, tornar nosso petróleo mais conhecido”, afirma. A produção do pré-sal é considerada de tipo médio, que produz um mix maior de derivados, e tem pouco enxofre, o que lhe garante competitividade. A Petrobras aposta ainda na baixa intensidade de carbono como um diferencial para refinarias que buscam reduzir emissões de gases do efeito estufa. Distante da costa, a produção do pré-sal demanda um elevado número de navios para trazer o óleo ao continente para refinarias ou para transferir a petroleiros para exportação, em operações conhecidas como “ship-to-ship”. São feitas em terminais em São Sebastião (SP) e Angra dos Reis (RJ) e no Porto do Açu, no litoral norte do Rio de Janeiro, usado principalmente por empresas privadas como a Shell, que exportou em 2024 uma média de 350 mil barris de petróleo brasileiro, principalmente para Ásia, Estados Unidos e Europa. A frota usada pela Petrobras conta hoje com 22 navios de posicionamento dinâmico, que são capazes de parar ao lado de plataformas para receber petróleo, 11 petroleiros do tipo Suezmax para exportação, além de dois superpetroleiros, conhecidos com VLCCs, com capacidade para dois milhões de barris. Em 2023, a Petrobras iniciou testes com uma nova tecnologia, que permite o abastecimento de petroleiros de grande porte perto das plataformas, usando uma embarcação de posicionamento dinâmico como uma espécie de intermediária e evitando viagens do petróleo até o continente. Schlosser diz que a empresa já planeja uma segunda estrutura desse tipo, chamada de CTV (sigla para embarcação de transferência de carga) e não descarta o uso de uma terceira no futuro. A estratégia, diz, reduz custos e emissões na produção. Além disso, já abriu licitação para a contratação de mais 16 navios de posicionamento dinâmico para renovar e ampliar a frota atual. O crescimento das exportações brasileiras é criticado por organizações ambientalistas, sob o argumento de que o país não precisaria abrir novas fronteiras exploratórias, como a bacia da Foz do Amazonas, caso não fosse grande exportador. A Petrobras defende que, se o Brasil parar de produzir, o mundo consumirá petróleo mais poluente feito em outros países. “O óleo brasileiro tem como diferencial uma pegada de carbono menor do que a média mundial”, afirma Schlosser. “E temos foco muito grande em reduzir ainda mais essa intensidade.” Com informações: Folha de São Paulo.