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O Parque de Bioenergia Costa Pinto, em Piracicaba, é onde fica instalada a primeira usina de etanol da família Ometto. As primeiras instalações do que viria a se tornar um dos maiores conglomerados de energia do País seguem em funcionamento, agora parte da Raízen, originada na joint venture entre Cosan e Shell. Mas não é por causa do histórico que visitantes de diferentes partes do mundo chegavam diariamente ao local em 2023. O interesse estava nos altos tanques brancos que ficam no fundo da propriedade e armazenam a primeira produção mundial de etanol de segunda geração em escala industrial. O etanol de primeira geração é produzido a partir do caldo da cana-de-açúcar, enquanto o de segunda geração é produzido a partir do bagaço da cana. “Isso significa produzir 50% a mais de etanol com a mesma área cultivada e um etanol com pegada de carbono 30% menor do que o de primeira geração”, afirma Fabiana Barrocal, diretora de Operações Agroindustriais da Raízen. A empresa já anunciou que pretende construir 20 usinas de etanol de segunda geração, em um investimento que demandará, ao todo, R$ 24 bilhões – duas delas já estão prontas. Dessas usinas, nove já tiveram a produção dos dez primeiros anos vendidas. O etanol de segunda geração – ou E2G, como é conhecido – é um dos combustíveis sustentáveis em desenvolvimento ao redor do mundo. Produzido a partir do bagaço que seria descartado na produção de açúcar e de etanol convencional, ele pode ser usado como combustível para carros, no lugar da gasolina e do diesel; de maneira industrial, para produção de plástico, por exemplo; ou para combustível marítimo e de aviação. O Brasil é um dos países com grande potencial em combustíveis sustentáveis, devido à sua experiência com o etanol, ao desenvolvimento do agronegócio e à oferta de matérias-primas. Segundo a consultoria McKinsey, a demanda por biomassa, matéria orgânica vegetal ou animal capaz de gerar os biocombustíveis, no mundo deve aumentar dez vezes até 2050. No Brasil, esse mercado potencial pode significar quase US$ 40 bilhões (R$ 200 bilhões) até 2040. “A gente já é visto como um ‘player’ consagrado na área”, diz Amanda Duarte Gondim, coordenadora da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Sustentáveis para Aviação (RBQAV). O que está em pauta agora, explica Gondim, é o uso de biocombustíveis para o transporte marítimo e aéreo, em que a eletrificação (uso de baterias) é mais difícil dado o volume de energia que demandam. Nesses modais, a substituição de tecnologia também costuma ocorrer em intervalos de tempo maiores. Como o mundo não pode esperar 30 anos por aviões que não poluem, é preciso trocar o combustível fóssil por um que emita menos gases poluentes. Carolina Grassi, do Roundtable on Sustainable Biomaterials (RBS, uma certificadora de combustíveis sustentáveis), vê no Brasil o potencial de se transformar em um líder na oferta de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês), dada a capacidade do País de produzir matérias-primas e o conhecimento na indústria de biocombustível. O SAF pode ser feito a partir de óleos vegetais e animais, como dendê, milho e soja – daí a oportunidade do Brasil. Grassi pondera, no entanto, que o custo de fabricação e a falta de capital para investimento, além da sustentabilidade ambiental da produção das matérias-primas, são desafios que o País terá de enfrentar. Segundo ela, empresas de transporte marítimo também começam a se movimentar para trocar seus combustíveis por outros com menor impacto ambiental. Esse setor, no entanto, não avançou tanto nas discussões como o aéreo. A tendência é que definam uma regulamentação semelhante ao Corsia (programa de redução das emissões elaborado pela Organização da Aviação Civil Internacional). Quando isso estiver definido, o mercado que o Brasil poderá atender com seus combustíveis tende a crescer. Na planta da Raízen, o E2G surge como uma alternativa para expandir a produção de etanol e com menos emissão de carbono. Neste ano, a empresa fez a primeira exportação de etanol para os Estados Unidos para ser utilizado na produção de SAF. A Raízen tem a patente da tecnologia do pré-tratamento do bagaço da cana para conversão em etanol de segunda geração. Nas salas de controle, fotos dos computadores onde estão os parâmetros do pré-tratamento não podem ser feitas. “O pré-tratamento é o diferencial, é quanto conseguimos estabilizar, em escala industrial, antes de entrar no tratamento em si”, explica Fabiana Barrocal. “É o ponto chave desta planta, é o que ninguém consegue fazer”, diz a funcionária. O “pré-tratamento” é a etapa necessária para quebrar as fibras do bagaço da cana e acessar os açúcares que serão convertidos em etanol. O processo é feito de maneira química e em alta temperatura. Depois da separação dos açúcares e da fermentação, o etanol de segunda geração vai para o processo de destilação junto ao de primeira geração. A molécula dos dois é a mesma, a diferença é a origem. A planta, nascida em 2015, é mais automatizada do que a usina de etanol de primeira geração. Poucos funcionários circulam entre os tambores e tubos. Cerca de 90% do trabalho no etanol de segunda geração é automatizado e monitorado por câmeras. A Raízen analisa o mercado de SAF e a possibilidade de produzir o combustível no Brasil. Segundo Paulo Neves, vice-presidente da empresa, a instalação de uma unidade de fabricação no País ainda depende de estudos de viabilidade. “Tem uma questão de escala e outra de competitividade. Os EUA têm uma linha de incentivo muito forte e, se formos ter uma planta aqui, ela precisa ter condições de competir com quem vai produzir lá”, diz o executivo. Por ora, o projeto da companhia é exportar etanol de segunda geração (E2G) para a Europa, onde ele é submetido a um outro processo para virar SAF. Inicialmente, a Raízen pretendia vender o E2G como um substituto da gasolina ou do etanol tradicional. Diante da procura das companhias aéreas por combustíveis limpos, passou, então, a focar nesse mercado. Como o E2G é produzido a partir de resíduos da fabricação do

O diesel S-10 foi comercializado a 6,09 reais por litro ao final de abril na média dos postos do país, com alta de 0,16% na comparação com a quinzena anterior, apontou análise do Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL), nesta segunda-feira. O tipo comum foi encontrado nos postos brasileiros com média de 5,99 reais/litro, com aumento de 0,17%, ante a primeira quinzena do mês. “Quando comparamos o consolidado de abril com o de março, identificamos que a tendência de estabilidade se mantém. No mês anterior o tipo comum fechou a 5,96 reais e o S-10 a 6,07 reais”, disse o diretor-geral de Mobilidade da Edenred Brasil, Douglas Pina, em nota. No recorte regional, os postos nordestinos lideram o ranking dos aumentos mais expressivos para os dois tipos de diesel. O comum fechou o mês a 6,07 reais na região, com aumento de 1%, e o S-10 foi encontrado a 6,09 reais, após alta de 0,66%. A única redução entre regiões, de 0,15%, foi identificada na região Norte para o diesel S-10. As demais registraram aumentos entre 0,15% a 0,17% ou estabilidade, em relação à primeira quinzena de abril, segundo o levantamento baseado em abastecimentos realizados nos 21 mil postos credenciados da Edenred Ticket Log no país. A região Norte comercializou as médias mais altas para os dois tipos de diesel, com o comum a 6,58 reais e o S-10 a 6,47 reais. Já na Região Sul, os dois tipos tiveram o preço mais baixo, a 5,86 reais o comum e a 5,89 reais o S-10. Os postos amapaenses também lideraram o ranking do diesel S-10 mais caro do país, comercializado a 7,28 reais. A Bahia, por sua vez, registrou o aumento mais significativo para o diesel S-10, de 1,33%, fechando o mês a 6,10 reais. (Reuters) Autor/Veículo: Terra

Os preços cobrados pelo biodiesel encerraram mais uma semana em alta – a oitava seguida. Da 9ª semana (9S) deste ano até agora – quando o ciclo atual se iniciou –, os valores cobrados pelas usinas acumulam valorização de quase 14,6%. Isso trouxe o metro cúbico do biocombustível para R$ 4.667,73 na média nacional, atingindo o maior patamar para o produto desde a 49S de 2023 e devolvendo toda a baixa que havia sido registrada no ciclo anterior. Essa última alta mais recente acompanhou bem de perto o aumento no Indexador BiodieselBR. Entre os dias 15 e 21 deste mês, o índice que acompanha as variações dos custos das usinas com matérias-primas se valorizou 1,4%, atingindo R$ 3.975,04 por m³. Apesar desta nova valorização, o índice praticamente não tem saído do lugar nas últimas semanas, o que pode indicar que o processo de alta nos preços do biodiesel pode estar perdendo vigor. A maior parte da alta de 20,2% acumulada pelo indicador se concentra apenas em duas semanas – 10S e 11S – no restante do tempo, o indicador vem variando sem uma direção claramente definida. Autor/Veículo: BiodieselBR

No cenário atual, os preços da gasolina e do diesel estão sujeitos a influências do mercado internacional e do câmbio, resultando em diferentes níveis de paridade de importação (PPI). Para o óleo diesel A S10, observa-se uma redução média de -6% em relação à paridade, com uma pressão contínua dos preços internacionais e do câmbio. Apesar de uma redução de R$ 0,0874/L pela Acelen no Polo Aratu-BA, a acumulação de aumento de R$ 0,01/L no PPI desde o último ajuste da Petrobras indica uma tendência de alta nos preços domésticos. Além disso, a arbitragem nos seis principais polos mostra uma desfavorabilidade média de -R$ 0,23/L, com os preços operando abaixo da paridade em todos os locais analisados. Para a gasolina A, a situação é semelhante, com uma defasagem média de -16% em relação à paridade. Apesar de uma redução de R$ 0,1440/L pela Acelen no Polo Aratu-BA, o acumulado de aumento de R$ 0,33/L no PPI desde o último ajuste da Petrobras indica uma tendência de alta nos preços domésticos. A arbitragem nos seis principais polos mostra uma desfavorabilidade média de -R$ 0,54/L, com os preços também operando abaixo da paridade em todos os locais analisados. Esses fatores evidenciam a complexidade e a volatilidade dos preços de combustíveis, com o mercado internacional e o câmbio exercendo pressão significativa sobre os preços domésticos, resultando em uma defasagem média tanto para o óleo diesel quanto para a gasolina.

O projeto de lei complementar que regulamenta a reforma tributária prevê um mecanismo que desonera o financiamento bancário às empresas – ou seja, tem o potencial de baratear o crédito às pessoas jurídicas. Isso porque as companhias que tomarem dinheiro emprestado nos bancos terão direito a um crédito na CBS (o IVA federal) e no IBS (o IVA estadual e municipal) que poderá ser usado na cadeia das empresas, reduzindo o pagamento desses tributos. O princípio, no entanto, não se aplica às pessoas físicas, uma vez que elas não geram nem abatem créditos. “Do lado do banco, ele está pagando IVA em cima da margem financeira dele (o chamado spread bancário, diferença entre o custo de captação do dinheiro e o do juro cobrado dos clientes) e, do lado do tomador, ele vai ter direito a créditos do tributo”, afirma Daniel Loria, diretor de programa da Secretaria Extraordinária da Reforma Tributária. “É algo que tem um potencial bastante transformador.” Segundo Loria, o desafio da equipe econômica foi criar uma margem para esse creditamento das empresas. A solução foi formular uma mecânica específica, que envolve o porcentual da Selic, que é a taxa básica de juros da economia. Caso uma empresa faça financiamento de R$ 100 mil, com juros de 20% ao ano, num momento em que a Selic esteja em 12%, após um ano ela deverá R$ 120 mil à instituição financeira. Já pela Selic, ela estaria devendo R$ 112 mil. Sobre a diferença da taxa de juros efetiva da operação (que resultou numa dívida de R$ 120 mil) e da Selic (R$ 112 mil) – que resulta em R$ 8 mil –, a empresa teria o direito de aplicar as alíquotas do IVA e gerar um crédito. “Com isso, estamos pegando o custo tributário do banco e gerando crédito do IVA para a empresa”, diz Loria. DEVOLUÇÃO DE CRÉDITOS. O projeto apresentado pelo governo prevê também que a devolução dos créditos gerados pelo IVA às empresas tenha um prazo padrão de até 60 dias. Mas, nos casos em que houver desvio acentuado de valores gerados na cadeia, poderá chegar a 270 dias, após análise do comitê gestor. Isso porque o IVA tem como princípio a não cumulatividade plena, a fim de evitar a chamada tributação em cascata. Ou seja: cada setor da cadeia só pagará imposto efetivamente sobre o valor que adicionou ao produto. Assim, tributos pagos em insumos, por exemplo, viram crédito e serão devolvidos às companhias. A proposta do governo prevê a devolução em até 60 dias em três situações: contribuintes em programas de conformidade autorizados pelo comitê gestor; quando o bem comprado for um ativo imobilizado, como máquinas e equipamentos; e quando o valor creditado estiver dentro da média dos últimos 24 meses do contribuinte, num limite de 150% entre o que ele gerou de crédito e o que terá de pagar de imposto. Para valores acima desse porcentual, que fugirem da média, o prazo poderá chegar a 270 dias. Nesse caso, haverá análise mais detalhada sobre os valores creditados pelo comitê gestor. A expectativa da equipe econômica, no entanto, é de que o prazo médio fique abaixo dos 60 dias, com aumento da automatização no creditamento ao longo da cadeia. Ainda assim, o prazo é muito maior do que o defendido pela indústria, por empresas de capital aberto e pela Frente Parlamentar do Empreendedorismo (FPE), que queriam um período de até 30 dias, como mostrou o Estadão. Segundo o secretário extraordinário da reforma tributária, Bernard Appy, um dos objetivos de se criar um prazo maior, de 270 dias, é combater fraudes. Outro é evitar restituição mais rápida quando uma empresa faz compras para estoques, que depois serão revendidos. “Mesmo a empresa fora do padrão, mas bom contribuinte, pode restituir em 30 dias, pode ser uma semana. Porque o prazo de 270 dias é apenas porque existem casos de fraudes, ou com estoque, que depois ela vai vender. Não faz sentido devolver tudo de uma vez, para depois ter a operação do crédito”, afirmou. Segundo a advogada Lina Santin, coordenadora do grupo Mulheres no Tributário, o governo criou grupos diferentes para definir o prazo – o que fere, na sua visão, o critério da isonomia da reforma. “O governo vai privilegiar, para devolução mais célere dos créditos, os contribuintes que têm crédito dentro da média, de até 150%. Acho que isso fere o princípio da isonomia, dando privilégios para uns, o que será motivo de debates no Congresso.” Autor/Veículo: O Estado de S.Paulo

Apesar e do Ministério da Fazenda estimar uma alíquota padrão de referência de 26,5%, sendo de 8,8% para a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) e de 17,7% para o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), a União, os Estados e os municípios poderão fixar percentuais diferentes, caso aprovado em seus Legislativos. “A alíquota de referência é adotada automaticamente para União, Estados e municípios. Se os entes quiserem arrecadar mais ou menos, eles podem na sua assembleia aprovar uma lei cobrando mais ou menos”, explicou o secretário extraordinário da Reforma Tributária, Bernard Appy, em entrevista coletiva nesta quinta-feira, 25, para detalhar os pontos do projeto de lei que regulamenta a reforma tributária do consumo, que cria a CBS, o IBS e o Imposto Seletivo, em substituição ao Pis/Cofins, ICMS, ISS e ao IPI. Risco mínimo de guerra fiscalEle disse que a autorização é necessária para garantir o respeito ao pacto federativo e não retirar a autonomia dos entes. Para Appy, é “minúsculo” o risco de uma guerra fiscal entre os Estados e municípios, apesar dessa liberdade dada pela reforma tributária para os entes fixarem uma alíquota diferente da de referência. Para ler esta notícia, clique aqui. Autor/Veículo: Valor Econômico