12 de maio de 2026

As incertezas em torno do acordo de paz entre Estados Unidos e Irã pesaram na abertura das negociações de petróleo desta semana. O barril Brent, referência mundial, chegou a ter alta de 4,62%, sendo vendido a US$ 105,97, à 1h45 (horário de Brasília) desta segunda-feira (11). A partir das 4h, o preço caiu para a casa dos US$ 104 e permanecia neste patamar às 9h, com o contrato de julho sendo negociado a US$ 104,29, valorização de 2,96% em relação ao preço de sexta-feira (8). Já o petróleo WTI (West Texas Intermediate), usado nos EUA, estava em US$ 98,40, alta de 3,11%, para entrega em junho. A alta do petróleo ocorre após o presidente dos EUA, Donald Trump, rejeitar uma contraproposta feita pelo Irã ao acordo de paz proposto pelos norte-americanos e classificar o posicionamento como “totalmente inaceitável”. “Acabei de ler a resposta dos chamados ‘representantes’ do Irã. Não gostei — TOTALMENTE INACEITÁVEL”, escreveu o presidente em seu perfil no Truth Social neste domingo (10). Segundo a mídia iraniana, a resposta ao acordo norte-americano focou acabar com a guerra em todas as frentes, especialmente no Líbano, e estabeleceu pontos para segurança da navegação no estreito, por onde passa cerca de um quinto da produção mundial de petróleo. Os EUA pedem o encerramento dos combates antes do início das negociações sobre o acordo, incluindo temas controversos, como o programa nuclear do Irã. Os iranianos, por outro lado, pedem também a suspensão do bloqueio naval dos EUA, garantias de que não haverá mais ataques ao país e o fim de sanções econômicas —incluindo a proibição feita pelos norte-americanos de venda do petróleo iraniano. Segundo a mídia internacional, o Irã estaria disposto a diluir parte de seu urânio enriquecido, transferindo o restante para outro país. Não há, neste momento, uma indicação de quando o estreito de Hormuz será reaberto oficialmente. Neste domingo, dois navios foram autorizados a passar pelo canal, que segue bloqueado. De acordo com a Reuters, o navio transportador Al Kharaitiyat, operado pela QatarEnergy, passou em segurança e seguiu para o Porto Qasim, no Paquistão. Foi o primeiro navio do Qatar transportando gás natural liquefeito a cruzar o estreito desde que os EUA e Israel iniciaram a guerra em 28 de fevereiro. A carga deve ajudar o Paquistão a resolver problemas com apagões causados nos últimos pela interrupção das importações de gás. O país é um dos mediadores do conflito no Oriente Médio. O segundo navio que passou pelo canal estava com a bandeira do Panamá e tem como destino o Brasil. Segundo a agência Tasnim, o navio já havia tentado atravessar Hormuz em 4 de maio, e passou pelo canal usando uma rota desenhada pelas forças armadas do Irã. Enquanto isso, países como os Emirados Árabes Unidos disseram ter interceptado dois drones iranianos e o Qatar condenou um ataque com drone na costa do país, que atingiu um navio cargueiro saído de Abu Dhabi. O Kuait também relatou a interceptação de drones que entraram em seu espaço aéreo. Neste domingo, o presidente-executivo da Saudi Aramco afirmou que o mundo perdeu cerca de 1 bilhão de barris de petróleo nos últimos dois meses e que os mercados de energia levarão algum tempo para se estabilizar, mesmo com a retomada dos fluxos. “Nosso objetivo é simples: manter o fluxo de energia, mesmo quando o sistema estiver sob tensão”, disse Amin Nasser à Reuters em um comunicado, depois que a Aramco divulgou um salto de 25% no lucro líquido do primeiro trimestre. “Reabrir rotas não é o mesmo que normalizar um mercado que foi privado de cerca de um bilhão de barris de petróleo”, disse Nasser, acrescentando que anos de subinvestimento agravaram a pressão sobre os já baixos estoques globais. A Aramco usou seu oleoduto Leste-Oeste para contornar Hormuz e transportar petróleo bruto para o mar Vermelho, um ativo que Nasser descreveu como uma “linha vital” para mitigar a crise de abastecimento global. BOLSAS SOBEM NA CHINA E CAEM NA EUROPAA reação dos investidores às novas incertezas na guerra do Irã dividiram o mercado. Os principais índices da Europa registravam alta nesta manhã, enquanto as da China fecharam em seu maior patamar em 11 anos, mas influenciada pela busca por ações de empresa de tecnologia devido ao otimismo com as empresas locais de inteligência artificial. O índice SSEC, em Xangai, saltou 1,08%, aos 4.225 pontos, e atingiu o seu maior nível desde 30 de junho de 2015, enquanto o índice CSI300, que reúne as maiores companhias listadas em Xangai e Shenzhen, avançou 1,64%, indo à máxima em mais de quatro anos. As ações de tecnologia impulsionaram os ganhos dos mercados. O Índice e Semicondutores do CSI300 subiu 6,3%, atingindo novo recorde de alta. O Índice de IA do CSI300 teve alta de 3,2% e o do setor de tecnologia da informação avançou 4,4%, também atingindo recordes históricos. Acompanharam o movimento as Bolsas de Taiwan (0,45%), Seul (4,32%) e Hong Kong (0,05%), mas o índice Nikkei, de Tóquio, fechou em queda de 0,47%. Na Europa, a tendência era de queda. O índice Euro STOXX 600, referência na União Europeia, caía 0,66% às 9h05 (horário de Brasília), em tendência seguida em Frankfurt (-0,37%), Paris (-1,17%) e Madri (-0,56%). Já as Bolsas de Londres e Milão subiam 0,01% e 0,13%, respectivamente. Autor/Veículo: Folha de S.Paulo

A frota de veículos em circulação pelo Brasil, hoje a mais velha em três décadas, caminha para uma mudança gradual em seu perfil. Carros elétricos e híbridos, que eram apenas 0,1% em 2016, agora chegam a 1,4%. Estima-se que, nos próximos quatro anos, esse número chegue a 24% da frota brasileira, segundo a Bright Consulting. Além das marcas chinesas que chegam ao Brasil com foco em eletrificados, quase todas as montadoras tradicionais estão lançando produtos no segmento, a maior parte de híbridos flex. No ano passado foram vendidos 285,4 mil automóveis híbridos e elétricos, alta de 60,8% em relação a 2024. Segundo o diretor de Economia e Mercados do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), George Rugitsky, o País deve passar por uma transformação semelhante à dos carros flex, que começaram a chegar em 2003 e hoje dominam 77% da frota. “Vamos ver o mesmo fenômeno com os híbridos flex, que terão uma fatia importante do mercado”, diz ele. Essa transformação ocorre em meio a um cenário de envelhecimento da frota no País, atualmente com idade média de 11 anos. Modelos com mais de 16 anos representam 26% dos 48,8 milhões de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus em uso. Os mais novos, com até cinco anos, somam 23%. Esse fenômeno traz impactos. Veículos com mais de 20 anos, que são 5,6% do total em circulação (2,73 milhões), poluem até 40 vezes mais que um novo. Também são mais propensos a acidentes com mortes, por não terem itens de segurança hoje obrigatórios, e a provocar congestionamentos quando quebram em vias públicas. Os dados fazem parte do “Relatório da frota circulante em 2025”, realizado anualmente pelo Sindipeças. EnvelhecimentoApesar da chegada de eletrificados e de carros com mais conteúdo tecnológico, a renovação da frota ainda não avança porque depende do aumento da venda de veículos zero e da retirada dos muito velhos de circulação. Com o mercado estagnado em cerca de 2 milhões de veículos ao ano desde 2015 e a preservação dos antigos, a atualização demora a ocorrer. Uma frota com idade média de 11 anos não era registrada desde 1994. Em 2012 e 2013, quando as vendas ficaram próximas de 4 milhões de veículos, essa média caiu para 8,5 anos. Hoje, mais da metade dos veículos (55,4%) têm entre 11 e 20 anos, ante 33,6% há dez anos. Aqueles com 6 a 10 anos são 21,3% (ver quadro). Somados aos de até cinco anos, eram 66,4% da frota e hoje são 44,6%, ou seja, houve uma inversão. A maior parte da frota (63,4%) está concentrada em cinco Estados, com São Paulo à frente (28%). O estudo do Sindipeças considera uma taxa anual média de 1,5% de obsolescência (veículos que param de circular por perda total ou desmanches). Seu objetivo é apoiar as empresas do setor na definição da produção de peças para reparo e manutenção da frota. Já os números contabilizados pelo Detran são diferentes. Segundo o órgão, São Paulo, por exemplo, tem frota ativa de 20,4 milhões de veículos, dos quais 15% têm até cinco anos e 30%, mais de 20 anos. Por categorias, o relatório do Sindipeças mostra que a frota mais envelhecida é a de caminhões, com média de 12 anos e 3 meses. Em seguida estão os automóveis (11 anos e 5 meses), ônibus (11 anos e 3 meses) e comerciais leves (8 anos e 11 meses). Inspeção e renovaçãoPara Rugitsky, uma economia mais forte e juros mais baixos poderiam estimular a compra de carros novos. Já a inspeção veicular ou a renovação da frota ajudariam a retirar os veículos que não tenham as mínimas condições de circulação. Ambos os programas são defendidos pelo setor automotivo há mais de duas décadas. De acordo com Cássio Pagliarini, diretor e sócio da Bright Consulting, vários estudos indicam que um veículo de 20 anos polui 40 vezes mais que um atual, pois os novos precisam atender normas mais rígidas de emissões. Ele defende a inspeção veicular, que é realizada “em qualquer país decente”. “O discurso de que vamos prejudicar os autônomos (no caso dos caminhões) com menos capacidade financeira é uma realidade, porém estamos protegendo uma parcela pequena da sociedade e prejudicando todo o resto”, reforça Rugitsky. Ele ressalta os malefícios da poluição na saúde, o consumo maior de combustível e os acidentes, que aumentam o custo da saúde para o governo. De acordo com a pesquisa, o Brasil mantém a mesma média registrada em 2024 de 4,4 habitantes por veículo, similar à China (4,3). No México, a relação é de 2,4; na Argentina, de 2,6; na Colômbia, de 3,4; e no Chile, de 3,1. Levando em conta apenas a população economicamente ativa, há um veículo no País para cada 2,2 pessoas, relação que teve poucas variações nos últimos dez anos. Motos elétricas em altaEnquanto a frota de automóveis cresceu apenas 1,2% em relação a 2024, para 39,5 milhões de unidades, a de motocicletas aumentou 4,1%, somando 14,9 milhões. Ela também é mais jovem, com idade média de 7 anos e 8 meses, similar à de 2018. A procura é crescente para serviços de delivery e e-commerce, explica Rugitsky. O crédito caro também leva parte dos consumidores a optar pela moto no lugar do automóvel. A demanda maior por motocicletas também está acelerando a oferta de modelos elétricos, que são mais econômicos, menos poluentes e menos barulhentos. Em 2025, foram comercializadas 8,5 mil unidades, volume 17% maior que no ano anterior, porém ainda insignificante em relação ao mercado total, que foi de quase 2,2 milhões de unidades. O Grupo DBS vai inaugurar em junho uma nova fábrica para mais do que dobrar sua capacidade produtiva de motos elétricas na Zona Franca de Manaus. O grupo já tem uma planta na região e é especializado em atender marcas que terceirizam a produção de motos, bicicletas e patinetes elétricos. Neste ano, a DBS vai produzir 15 mil motos elétricas para a Vammo, startup de tecnologia voltada à locação, por assinatura, desse tipo de veículo para operações

A indústria automotiva brasileira teve queda de 9,5% na produção em abril ante março, para 238,5 mil carros, comerciais leves, caminhões e ônibus, enquanto as vendas recuaram 7,8%, para 248,3 mil unidades, segundo dados apresentados nesta sexta-feira pela associação de montadoras Anfavea. Na comparação com abril do ano passado, a produção subiu 2,4%, e os emplacamentos subiram 19%. Com isso, no acumulado do quadrimestre, as montadoras tiveram alta de 4,9% na produção sobre o mesmo período de 2025, somando 872,6 mil veículos. Já os licenciamentos nos quatro primeiros meses do ano foram de 873,5 mil unidades, avanço de 14,9% na mesma comparação. O presidente da entidade, Igor Calvet, afirmou em entrevista a jornalistas que o mercado automotivo brasileiro tem mostrado desempenho melhor que o esperado e que a Anfavea poderá revisar sua projeção para o ano no próximo mês. A entidade, por enquanto, espera que as vendas de veículos novos este ano cresçam 2,7%, para 2,76 milhões de unidades, com expansão de 2,8% no caso dos leves, e recuo de 0,5% nos pesados. A previsão para produção é de crescimento de 3,7%, para 2,74 milhões de unidades. “O mercado de automóveis está crescendo mais do que esperávamos. O emplacamento está subindo dois dígitos. Acho que vamos rever as projeções. Há indícios de que a gente certamente revisará”, disse Calvet. Questionado sobre os planos do governo para elevar a mistura de etanol na gasolina de 30% para 32%, o executivo defendeu a execução de testes para se determinar, por exemplo, se os motores que estão em uso atualmente no país vão se adaptar ao nível de abrasividade de seus componentes e calibração de sensores. “Somos favoráveis aos biocombustíveis. Temos discutido que o aumento da mistura deve ser precedido de testes”, disse o presidente da Anfavea. “Pedimos cautela para se definir níveis de mistura.” O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, tem afirmado que gostaria de uma decisão sobre a nova mistura ainda neste semestre. A guerra no Oriente Médio, que elevou os preços dos combustíveis, tem adicionado pressão sobre o debate. A medida teria potencial de reduzir importações de gasolina, eventualmente zerando as compras externas, ressaltou o ministério. No ano passado, as importações de gasolina pelo país somaram 3,5 bilhões de litros, segundo dados da reguladora ANP. (Reuters) Autor/Veículo: Folha de São Paulo

O Governo Federal pretende aprovar até o fim deste ano o aumento da mistura obrigatória de biodiesel no diesel, medida conhecida como B16. Atualmente, o percentual da mistura está fixado em 15%, mas a proposta prevê a elevação gradual conforme estabelece a legislação do combustível renovável no país. Para viabilizar a mudança, os testes técnicos devem começar ainda neste mês de maio. O objetivo é avaliar se o aumento da mistura pode ser implementado sem provocar impactos negativos nos veículos que circulam pelo Brasil. Os ensaios contarão com cerca de R$ 30 milhões do Fundo Nacional de Ciência e Tecnologia (FNDCT), além de investimentos da iniciativa privada. A análise técnica é considerada fundamental para que o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) possa decidir sobre a ampliação do teor de biodiesel no diesel comercializado no país. Atualmente, a estrutura disponível para os testes possui 11 laboratórios mecânicos, cinco laboratórios físico-químicos e seis bancadas de ensaio destinadas à avaliação do desempenho dos motores e componentes. Novo diesel pode ser implementado no Brasil até o fim do ano Técnicos envolvidos nas discussões afirmam que, caso a capacidade operacional seja ampliada, os testes poderão ser concluídos antes do prazo previsto inicialmente. O tema ganhou força nas últimas semanas após declarações públicas do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva (PT), defendendo o avanço dos combustíveis renováveis e a liderança brasileira no setor de biocombustíveis. Pela Lei do Combustível do Futuro, o percentual de biodiesel deve aumentar gradualmente até atingir 20% em 2030. Paralelamente, o governo também discute elevar a mistura obrigatória de etanol anidro na gasolina para 32%, medida conhecida como E32. Segundo técnicos da área energética, os testes dessa mudança já foram concluídos, faltando apenas uma decisão oficial do CNPE para que a proposta avance. Autor/Veículo: Correio do Estado

A PEC que propõe o fim da 6×1 tem três consensos definidos entre os deputados. Os congressistas que participam da comissão especial que discute a proposta entendem que a nova regra terá uma escala 5×2, em 40 horas semanais e sem redução nos salários. No entanto, dois temas ainda geram discordância entre os deputados. Uma eventual isenção para as empresas e o tempo de transição para a implementação da nova regulamentação são os principais pontos em disputa. O governo defende que a redução da jornada deve começar a valer “imediatamente” e que não há argumentos para um tempo longo de transição. Segundo o ministro do Trabalho, Luiz Marinho, o período de transição aceitável seria de 6 meses para que as empresas se adequassem à logística da mudança. A oposição defende uma transição longa, de até 10 anos para a redução na jornada. Leo Prates entende que é possível encontrar um “meio-termo”. Outro ponto levantado pela oposição é a isenção fiscal para empresas. O argumento é de que o custo vai aumentar para os empregadores, já que eles terão que contratar mais funcionários. O governo entende que esse tipo de ação não cabe compensação econômica nem tributária. Tanto o relator do texto na comissão, Leo Prates (Republicanos-BA), quanto o presidente do órgão colegiado, Alencar Santana (PT-SP), já afirmaram que os pontos de consenso vão nortear os trabalhos e que cabe aos congressistas discutirem os outros pontos até a votação do relatório, marcada para 26 de maio. Uma saída possível apresentada pelo governo na última semana foi justamente usar o PL (projeto de lei) enviado pelo Executivo para tratar de temas específicos dessa mudança enquanto a PEC traria apenas questões gerais. A isenção para as empresas, por exemplo, poderia ser deslocada para o PL, segundo o argumento de parlamentares da base. O projeto foi enviado com regime de urgência e tem até o final de maio para ser pautado na Câmara. O prazo é o mesmo usado pelo presidente da Casa, Hugo Motta (Republicanos-PB), para votar a PEC. Hugo chegou a escantear o PL. Como saída, o governo mudou o discurso e passou a dizer que o projeto será usado para tratar dos detalhes das mudanças. A nova regulamentação precisa tratar ainda das mudanças por setores. Segundo Santana, a ideia é que o PL aborde justamente essas diferenças. Áreas como saúde e segurança têm escalas próprias que respeitam o teto constitucional, mas que funcionam em um regime diferente. A base do governo no Congresso entende que a definição dos dias de folga, por exemplo, pode ser acordada por convenção coletiva. O PL poderia ser responsável por especificar esses detalhes. O ministro Luiz Marinho reforçou esse argumento. Ele afirma que o PL será responsável por isso e não compete com a PEC. “A PEC não briga com o PL. PEC determina a jornada máxima que vai vigorar no país, quais as regras gerais, mas o PL tem papel nos detalhes, nas regras especificas. E também para as convenções coletivas. Tem muita especificidade. Tem muita categoria que precisa ser revisitada”, disse. Para ser aprovada, a PEC precisa de 308 votos no plenário. Já o PL precisa de uma maioria simples (257 votos). Autor/Veículo: CNN

A escalada dos conflitos no Oriente Médio, somada aos bloqueios do Estreito de Ormuz — corredor por onde passa cerca de 20% do petróleo mundial — reacendeu o temor de desabastecimento global, pressionou os preços da energia e recolocou os biocombustíveis no centro da disputa geopolítica internacional. Em meio à volatilidade do mercado fóssil e à pressão por descarbonização, o Brasil volta a ganhar protagonismo como uma das principais potências da transição energética baseada em biomassa. Um estudo do Observatório de Bioeconomia da Fundação Getulio Vargas (FGV), com apoio do Instituto Equilíbrio e da Agni, aponta que os biocombustíveis podem adicionar até R$ 403,2 bilhões ao Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro entre 2030 e 2035, além de gerar 225,5 mil empregos e evitar o desmatamento de cerca de 480 mil hectares, sobretudo no Cerrado e na Amazônia. A projeção considera a produção estimada de 64 bilhões de litros de combustíveis renováveis, incluindo etanol de cana, etanol de milho, etanol de segunda geração e biodiesel. Segundo o pesquisador da FGV Agro responsável pelo estudo, Cícero Lima, os efeitos ultrapassam o setor energético e se espalham pela economia. “Os biocombustíveis podem gerar R$ 62 de retorno para cada R$ 1 investido, um dos resultados mais expressivos do estudo. Mais do que uma alternativa energética, a bioenergia se configura como um vetor de crescimento, com efeitos que se propagam por diferentes setores da economia”, afirmou. A nova corrida global por segurança energética ocorre em um momento de reconfiguração da geopolítica dos combustíveis. O CEO do Instituto Equilíbrio, Eduardo Bastos, avalia que as guerras recentes mudaram a lógica econômica da transição energética e ampliaram o peso estratégico dos biocombustíveis. “Durante muito tempo, o petróleo ficou em um patamar que não tornava os biocombustíveis competitivos. Mas, acima de determinado preço, passa a valer a pena acelerar essa transição”, disse. Segundo Bastos, o debate deixou de ser exclusivamente ambiental e passou a incorporar o conceito de soberania energética. “Quando há guerra, não é só o preço do petróleo que sobe. Há risco de desabastecimento de gás, fertilizantes e alimentos.” A instabilidade e os fechamentos intermitentes no Estreito de Ormuz, rota estratégica para exportações de petróleo e fertilizantes do Oriente Médio, ampliaram a preocupação do agronegócio brasileiro com o risco de desabastecimento de insumos. Segundo Bastos, o temor do setor vai além da alta de preços e envolve principalmente a disponibilidade de fertilizantes como fósforo e enxofre, diante das restrições impostas por grandes produtores internacionais. Disputa desigual Ao mesmo tempo, o cenário internacional expõe um paradoxo da transição energética. Embora governos defendam metas climáticas mais rígidas, os subsídios aos combustíveis fósseis seguem elevados como forma de conter a inflação global. O economista Leandro Gillio, professor do Insper Agro Global, afirma que esse impasse cria uma concorrência desigual para os renováveis. “Existe um paradoxo. Ao mesmo tempo em que o mundo fala em transição energética, os subsídios aos combustíveis fósseis aumentaram. Isso acontece porque o combustível afeta toda a economia. Transporte impacta preço de alimentos, logística e inflação”, ressaltou. Segundo ele, os biocombustíveis competem com um combustível fóssil que, muitas vezes, recebe incentivo público direto. “Isso dificulta a captura do benefício ambiental dos renováveis.” Para os especialistas, o atual momento lembra os grandes choques do petróleo dos anos 1970, quando o Brasil criou o Proálcool para reduzir a dependência externa de combustíveis fósseis. Gillio avalia que a história se repete. “Quando o preço do petróleo sobe, o mundo volta a olhar para os biocombustíveis. Foi assim nos anos 1970, aconteceu novamente nos anos 2000 e está acontecendo agora.” O pesquisador destaca, porém, que o setor enfrenta um desafio estrutural: a instabilidade de preços do petróleo. “Quando o petróleo cai, muitos investimentos deixam de fazer sentido economicamente. O problema é que os biocombustíveis exigem investimentos industriais de longo prazo, em usinas e infraestrutura. Essa instabilidade prejudica muito o setor”, avaliou. O estudo da FGV mostra que o avanço da bioenergia pode ampliar em até 70% o tamanho do setor, com efeitos sobre transporte, agropecuária, indústria de transformação e agroindústria. A expansão também impulsionaria em mais de 31% a produção de cana- de-açúcar. Na avaliação do CEO do Instituto Equilíbrio, o Brasil reúne vantagens competitivas difíceis de replicar em outras regiões. “O Brasil reúne vantagens competitivas únicas em biocombustíveis, com escala, base produtiva e tecnologia já consolidadas. O avanço do setor mostra que não há contradição entre produzir e descarbonizar”, ponderou Bastos. O executivo rejeita a polarização entre pauta ambiental e agronegócio. “Não existe agro sem agenda ambiental e vice-versa”, enfatizou.Food vs. fuel Um dos principais pontos de disputa internacional envolve justamente a crítica de que biocombustíveis poderiam competir com a produção de alimentos. Bastos argumenta que essa lógica não se aplica integralmente ao Brasil, devido à maior produtividade agrícola, múltiplas safras e uso de subprodutos. “Na Europa, plantar canola para biodiesel pode significar deixar de produzir trigo. No Brasil isso não acontece da mesma forma”, afirmou. Segundo ele, o conceito mais adequado para a realidade brasileira seria “fuel for food” — combustível para produzir alimentos. “Quando você aumenta a produção de etanol e biodiesel, também aumenta a oferta de subprodutos usados na alimentação animal, como DDG (grãos secos de destilaria) e farelo. Isso pode ampliar a produção de proteína animal e até ajudar no controle da inflação de alimentos”, disse. O professor do Insper também afirma que não há evidências de que a expansão dos biocombustíveis tenha reduzido a produção de alimentos no país. “No Brasil, a produção de alimentos e de etanol cresceram juntas ao longo do tempo”, declarou Gillio.Eletrificação A discussão sobre descarbonização também expõe divergências sobre qual será a principal rota tecnológica da transição energética global. Enquanto Europa, China e Estados Unidos aceleram políticas voltadas à eletrificação e às baterias, especialistas brasileiros defendem que o país possui vantagens comparativas diferentes. Gillio avalia que parte da pressão internacional por eletrificação também reflete interesses industriais e geopolíticos. “Os países do Hemisfério Norte não têm as mesmas condições agrícolas que o Brasil. Eles acabam priorizando rotas tecnológicas ligadas