A frota de veículos em circulação pelo Brasil, hoje a mais velha em três décadas, caminha para uma mudança gradual em seu perfil. Carros elétricos e híbridos, que eram apenas 0,1% em 2016, agora chegam a 1,4%. Estima-se que, nos próximos quatro anos, esse número chegue a 24% da frota brasileira, segundo a Bright Consulting.

Além das marcas chinesas que chegam ao Brasil com foco em eletrificados, quase todas as montadoras tradicionais estão lançando produtos no segmento, a maior parte de híbridos flex. No ano passado foram vendidos 285,4 mil automóveis híbridos e elétricos, alta de 60,8% em relação a 2024.

Segundo o diretor de Economia e Mercados do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), George Rugitsky, o País deve passar por uma transformação semelhante à dos carros flex, que começaram a chegar em 2003 e hoje dominam 77% da frota. “Vamos ver o mesmo fenômeno com os híbridos flex, que terão uma fatia importante do mercado”, diz ele.

Essa transformação ocorre em meio a um cenário de envelhecimento da frota no País, atualmente com idade média de 11 anos. Modelos com mais de 16 anos representam 26% dos 48,8 milhões de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus em uso. Os mais novos, com até cinco anos, somam 23%.

Esse fenômeno traz impactos. Veículos com mais de 20 anos, que são 5,6% do total em circulação (2,73 milhões), poluem até 40 vezes mais que um novo. Também são mais propensos a acidentes com mortes, por não terem itens de segurança hoje obrigatórios, e a provocar congestionamentos quando quebram em vias públicas.

Os dados fazem parte do “Relatório da frota circulante em 2025”, realizado anualmente pelo Sindipeças.

Envelhecimento
Apesar da chegada de eletrificados e de carros com mais conteúdo tecnológico, a renovação da frota ainda não avança porque depende do aumento da venda de veículos zero e da retirada dos muito velhos de circulação. Com o mercado estagnado em cerca de 2 milhões de veículos ao ano desde 2015 e a preservação dos antigos, a atualização demora a ocorrer.

Uma frota com idade média de 11 anos não era registrada desde 1994. Em 2012 e 2013, quando as vendas ficaram próximas de 4 milhões de veículos, essa média caiu para 8,5 anos. Hoje, mais da metade dos veículos (55,4%) têm entre 11 e 20 anos, ante 33,6% há dez anos. Aqueles com 6 a 10 anos são 21,3% (ver quadro). Somados aos de até cinco anos, eram 66,4% da frota e hoje são 44,6%, ou seja, houve uma inversão.

A maior parte da frota (63,4%) está concentrada em cinco Estados, com São Paulo à frente (28%). O estudo do Sindipeças considera uma taxa anual média de 1,5% de obsolescência (veículos que param de circular por perda total ou desmanches). Seu objetivo é apoiar as empresas do setor na definição da produção de peças para reparo e manutenção da frota.

Já os números contabilizados pelo Detran são diferentes. Segundo o órgão, São Paulo, por exemplo, tem frota ativa de 20,4 milhões de veículos, dos quais 15% têm até cinco anos e 30%, mais de 20 anos.

Por categorias, o relatório do Sindipeças mostra que a frota mais envelhecida é a de caminhões, com média de 12 anos e 3 meses. Em seguida estão os automóveis (11 anos e 5 meses), ônibus (11 anos e 3 meses) e comerciais leves (8 anos e 11 meses).

Inspeção e renovação
Para Rugitsky, uma economia mais forte e juros mais baixos poderiam estimular a compra de carros novos. Já a inspeção veicular ou a renovação da frota ajudariam a retirar os veículos que não tenham as mínimas condições de circulação. Ambos os programas são defendidos pelo setor automotivo há mais de duas décadas.

De acordo com Cássio Pagliarini, diretor e sócio da Bright Consulting, vários estudos indicam que um veículo de 20 anos polui 40 vezes mais que um atual, pois os novos precisam atender normas mais rígidas de emissões. Ele defende a inspeção veicular, que é realizada “em qualquer país decente”.

“O discurso de que vamos prejudicar os autônomos (no caso dos caminhões) com menos capacidade financeira é uma realidade, porém estamos protegendo uma parcela pequena da sociedade e prejudicando todo o resto”, reforça Rugitsky. Ele ressalta os malefícios da poluição na saúde, o consumo maior de combustível e os acidentes, que aumentam o custo da saúde para o governo.

De acordo com a pesquisa, o Brasil mantém a mesma média registrada em 2024 de 4,4 habitantes por veículo, similar à China (4,3). No México, a relação é de 2,4; na Argentina, de 2,6; na Colômbia, de 3,4; e no Chile, de 3,1. Levando em conta apenas a população economicamente ativa, há um veículo no País para cada 2,2 pessoas, relação que teve poucas variações nos últimos dez anos.

Motos elétricas em alta
Enquanto a frota de automóveis cresceu apenas 1,2% em relação a 2024, para 39,5 milhões de unidades, a de motocicletas aumentou 4,1%, somando 14,9 milhões. Ela também é mais jovem, com idade média de 7 anos e 8 meses, similar à de 2018.

A procura é crescente para serviços de delivery e e-commerce, explica Rugitsky. O crédito caro também leva parte dos consumidores a optar pela moto no lugar do automóvel.

A demanda maior por motocicletas também está acelerando a oferta de modelos elétricos, que são mais econômicos, menos poluentes e menos barulhentos. Em 2025, foram comercializadas 8,5 mil unidades, volume 17% maior que no ano anterior, porém ainda insignificante em relação ao mercado total, que foi de quase 2,2 milhões de unidades.

O Grupo DBS vai inaugurar em junho uma nova fábrica para mais do que dobrar sua capacidade produtiva de motos elétricas na Zona Franca de Manaus. O grupo já tem uma planta na região e é especializado em atender marcas que terceirizam a produção de motos, bicicletas e patinetes elétricos.

Neste ano, a DBS vai produzir 15 mil motos elétricas para a Vammo, startup de tecnologia voltada à locação, por assinatura, desse tipo de veículo para operações de delivery. “Será o maior volume já produzido na Zona Franca de motos elétricas”, diz Ricardo Duco, diretor comercial e de marketing da DBS.

Foi essa demanda que levou a empresa a instalar a nova planta com capacidade anual de 30 mil motos e 60 mil bicicletas elétricas, informa Duco. Segundo ele, assim como os automóveis, a moto elétrica é mais cara, mas o retorno vem rápido com a redução de gastos com combustível e óleo. “Comparado a uma moto a gasolina de 160 cilindradas, a economia mensal é de R$ 600 a R$ 800”, diz.

Autor/Veículo: O Estado de S.Paulo