12 de maio de 2026

A indústria automotiva brasileira teve queda de 9,5% na produção em abril ante março, para 238,5 mil carros, comerciais leves, caminhões e ônibus, enquanto as vendas recuaram 7,8%, para 248,3 mil unidades, segundo dados apresentados nesta sexta-feira pela associação de montadoras Anfavea. Na comparação com abril do ano passado, a produção subiu 2,4%, e os emplacamentos subiram 19%. Com isso, no acumulado do quadrimestre, as montadoras tiveram alta de 4,9% na produção sobre o mesmo período de 2025, somando 872,6 mil veículos. Já os licenciamentos nos quatro primeiros meses do ano foram de 873,5 mil unidades, avanço de 14,9% na mesma comparação. O presidente da entidade, Igor Calvet, afirmou em entrevista a jornalistas que o mercado automotivo brasileiro tem mostrado desempenho melhor que o esperado e que a Anfavea poderá revisar sua projeção para o ano no próximo mês. A entidade, por enquanto, espera que as vendas de veículos novos este ano cresçam 2,7%, para 2,76 milhões de unidades, com expansão de 2,8% no caso dos leves, e recuo de 0,5% nos pesados. A previsão para produção é de crescimento de 3,7%, para 2,74 milhões de unidades. “O mercado de automóveis está crescendo mais do que esperávamos. O emplacamento está subindo dois dígitos. Acho que vamos rever as projeções. Há indícios de que a gente certamente revisará”, disse Calvet. Questionado sobre os planos do governo para elevar a mistura de etanol na gasolina de 30% para 32%, o executivo defendeu a execução de testes para se determinar, por exemplo, se os motores que estão em uso atualmente no país vão se adaptar ao nível de abrasividade de seus componentes e calibração de sensores. “Somos favoráveis aos biocombustíveis. Temos discutido que o aumento da mistura deve ser precedido de testes”, disse o presidente da Anfavea. “Pedimos cautela para se definir níveis de mistura.” O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, tem afirmado que gostaria de uma decisão sobre a nova mistura ainda neste semestre. A guerra no Oriente Médio, que elevou os preços dos combustíveis, tem adicionado pressão sobre o debate. A medida teria potencial de reduzir importações de gasolina, eventualmente zerando as compras externas, ressaltou o ministério. No ano passado, as importações de gasolina pelo país somaram 3,5 bilhões de litros, segundo dados da reguladora ANP. (Reuters) Autor/Veículo: Folha de São Paulo

O Governo Federal pretende aprovar até o fim deste ano o aumento da mistura obrigatória de biodiesel no diesel, medida conhecida como B16. Atualmente, o percentual da mistura está fixado em 15%, mas a proposta prevê a elevação gradual conforme estabelece a legislação do combustível renovável no país. Para viabilizar a mudança, os testes técnicos devem começar ainda neste mês de maio. O objetivo é avaliar se o aumento da mistura pode ser implementado sem provocar impactos negativos nos veículos que circulam pelo Brasil. Os ensaios contarão com cerca de R$ 30 milhões do Fundo Nacional de Ciência e Tecnologia (FNDCT), além de investimentos da iniciativa privada. A análise técnica é considerada fundamental para que o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) possa decidir sobre a ampliação do teor de biodiesel no diesel comercializado no país. Atualmente, a estrutura disponível para os testes possui 11 laboratórios mecânicos, cinco laboratórios físico-químicos e seis bancadas de ensaio destinadas à avaliação do desempenho dos motores e componentes. Novo diesel pode ser implementado no Brasil até o fim do ano Técnicos envolvidos nas discussões afirmam que, caso a capacidade operacional seja ampliada, os testes poderão ser concluídos antes do prazo previsto inicialmente. O tema ganhou força nas últimas semanas após declarações públicas do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva (PT), defendendo o avanço dos combustíveis renováveis e a liderança brasileira no setor de biocombustíveis. Pela Lei do Combustível do Futuro, o percentual de biodiesel deve aumentar gradualmente até atingir 20% em 2030. Paralelamente, o governo também discute elevar a mistura obrigatória de etanol anidro na gasolina para 32%, medida conhecida como E32. Segundo técnicos da área energética, os testes dessa mudança já foram concluídos, faltando apenas uma decisão oficial do CNPE para que a proposta avance. Autor/Veículo: Correio do Estado

A PEC que propõe o fim da 6×1 tem três consensos definidos entre os deputados. Os congressistas que participam da comissão especial que discute a proposta entendem que a nova regra terá uma escala 5×2, em 40 horas semanais e sem redução nos salários. No entanto, dois temas ainda geram discordância entre os deputados. Uma eventual isenção para as empresas e o tempo de transição para a implementação da nova regulamentação são os principais pontos em disputa. O governo defende que a redução da jornada deve começar a valer “imediatamente” e que não há argumentos para um tempo longo de transição. Segundo o ministro do Trabalho, Luiz Marinho, o período de transição aceitável seria de 6 meses para que as empresas se adequassem à logística da mudança. A oposição defende uma transição longa, de até 10 anos para a redução na jornada. Leo Prates entende que é possível encontrar um “meio-termo”. Outro ponto levantado pela oposição é a isenção fiscal para empresas. O argumento é de que o custo vai aumentar para os empregadores, já que eles terão que contratar mais funcionários. O governo entende que esse tipo de ação não cabe compensação econômica nem tributária. Tanto o relator do texto na comissão, Leo Prates (Republicanos-BA), quanto o presidente do órgão colegiado, Alencar Santana (PT-SP), já afirmaram que os pontos de consenso vão nortear os trabalhos e que cabe aos congressistas discutirem os outros pontos até a votação do relatório, marcada para 26 de maio. Uma saída possível apresentada pelo governo na última semana foi justamente usar o PL (projeto de lei) enviado pelo Executivo para tratar de temas específicos dessa mudança enquanto a PEC traria apenas questões gerais. A isenção para as empresas, por exemplo, poderia ser deslocada para o PL, segundo o argumento de parlamentares da base. O projeto foi enviado com regime de urgência e tem até o final de maio para ser pautado na Câmara. O prazo é o mesmo usado pelo presidente da Casa, Hugo Motta (Republicanos-PB), para votar a PEC. Hugo chegou a escantear o PL. Como saída, o governo mudou o discurso e passou a dizer que o projeto será usado para tratar dos detalhes das mudanças. A nova regulamentação precisa tratar ainda das mudanças por setores. Segundo Santana, a ideia é que o PL aborde justamente essas diferenças. Áreas como saúde e segurança têm escalas próprias que respeitam o teto constitucional, mas que funcionam em um regime diferente. A base do governo no Congresso entende que a definição dos dias de folga, por exemplo, pode ser acordada por convenção coletiva. O PL poderia ser responsável por especificar esses detalhes. O ministro Luiz Marinho reforçou esse argumento. Ele afirma que o PL será responsável por isso e não compete com a PEC. “A PEC não briga com o PL. PEC determina a jornada máxima que vai vigorar no país, quais as regras gerais, mas o PL tem papel nos detalhes, nas regras especificas. E também para as convenções coletivas. Tem muita especificidade. Tem muita categoria que precisa ser revisitada”, disse. Para ser aprovada, a PEC precisa de 308 votos no plenário. Já o PL precisa de uma maioria simples (257 votos). Autor/Veículo: CNN

A escalada dos conflitos no Oriente Médio, somada aos bloqueios do Estreito de Ormuz — corredor por onde passa cerca de 20% do petróleo mundial — reacendeu o temor de desabastecimento global, pressionou os preços da energia e recolocou os biocombustíveis no centro da disputa geopolítica internacional. Em meio à volatilidade do mercado fóssil e à pressão por descarbonização, o Brasil volta a ganhar protagonismo como uma das principais potências da transição energética baseada em biomassa. Um estudo do Observatório de Bioeconomia da Fundação Getulio Vargas (FGV), com apoio do Instituto Equilíbrio e da Agni, aponta que os biocombustíveis podem adicionar até R$ 403,2 bilhões ao Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro entre 2030 e 2035, além de gerar 225,5 mil empregos e evitar o desmatamento de cerca de 480 mil hectares, sobretudo no Cerrado e na Amazônia. A projeção considera a produção estimada de 64 bilhões de litros de combustíveis renováveis, incluindo etanol de cana, etanol de milho, etanol de segunda geração e biodiesel. Segundo o pesquisador da FGV Agro responsável pelo estudo, Cícero Lima, os efeitos ultrapassam o setor energético e se espalham pela economia. “Os biocombustíveis podem gerar R$ 62 de retorno para cada R$ 1 investido, um dos resultados mais expressivos do estudo. Mais do que uma alternativa energética, a bioenergia se configura como um vetor de crescimento, com efeitos que se propagam por diferentes setores da economia”, afirmou. A nova corrida global por segurança energética ocorre em um momento de reconfiguração da geopolítica dos combustíveis. O CEO do Instituto Equilíbrio, Eduardo Bastos, avalia que as guerras recentes mudaram a lógica econômica da transição energética e ampliaram o peso estratégico dos biocombustíveis. “Durante muito tempo, o petróleo ficou em um patamar que não tornava os biocombustíveis competitivos. Mas, acima de determinado preço, passa a valer a pena acelerar essa transição”, disse. Segundo Bastos, o debate deixou de ser exclusivamente ambiental e passou a incorporar o conceito de soberania energética. “Quando há guerra, não é só o preço do petróleo que sobe. Há risco de desabastecimento de gás, fertilizantes e alimentos.” A instabilidade e os fechamentos intermitentes no Estreito de Ormuz, rota estratégica para exportações de petróleo e fertilizantes do Oriente Médio, ampliaram a preocupação do agronegócio brasileiro com o risco de desabastecimento de insumos. Segundo Bastos, o temor do setor vai além da alta de preços e envolve principalmente a disponibilidade de fertilizantes como fósforo e enxofre, diante das restrições impostas por grandes produtores internacionais. Disputa desigual Ao mesmo tempo, o cenário internacional expõe um paradoxo da transição energética. Embora governos defendam metas climáticas mais rígidas, os subsídios aos combustíveis fósseis seguem elevados como forma de conter a inflação global. O economista Leandro Gillio, professor do Insper Agro Global, afirma que esse impasse cria uma concorrência desigual para os renováveis. “Existe um paradoxo. Ao mesmo tempo em que o mundo fala em transição energética, os subsídios aos combustíveis fósseis aumentaram. Isso acontece porque o combustível afeta toda a economia. Transporte impacta preço de alimentos, logística e inflação”, ressaltou. Segundo ele, os biocombustíveis competem com um combustível fóssil que, muitas vezes, recebe incentivo público direto. “Isso dificulta a captura do benefício ambiental dos renováveis.” Para os especialistas, o atual momento lembra os grandes choques do petróleo dos anos 1970, quando o Brasil criou o Proálcool para reduzir a dependência externa de combustíveis fósseis. Gillio avalia que a história se repete. “Quando o preço do petróleo sobe, o mundo volta a olhar para os biocombustíveis. Foi assim nos anos 1970, aconteceu novamente nos anos 2000 e está acontecendo agora.” O pesquisador destaca, porém, que o setor enfrenta um desafio estrutural: a instabilidade de preços do petróleo. “Quando o petróleo cai, muitos investimentos deixam de fazer sentido economicamente. O problema é que os biocombustíveis exigem investimentos industriais de longo prazo, em usinas e infraestrutura. Essa instabilidade prejudica muito o setor”, avaliou. O estudo da FGV mostra que o avanço da bioenergia pode ampliar em até 70% o tamanho do setor, com efeitos sobre transporte, agropecuária, indústria de transformação e agroindústria. A expansão também impulsionaria em mais de 31% a produção de cana- de-açúcar. Na avaliação do CEO do Instituto Equilíbrio, o Brasil reúne vantagens competitivas difíceis de replicar em outras regiões. “O Brasil reúne vantagens competitivas únicas em biocombustíveis, com escala, base produtiva e tecnologia já consolidadas. O avanço do setor mostra que não há contradição entre produzir e descarbonizar”, ponderou Bastos. O executivo rejeita a polarização entre pauta ambiental e agronegócio. “Não existe agro sem agenda ambiental e vice-versa”, enfatizou.Food vs. fuel Um dos principais pontos de disputa internacional envolve justamente a crítica de que biocombustíveis poderiam competir com a produção de alimentos. Bastos argumenta que essa lógica não se aplica integralmente ao Brasil, devido à maior produtividade agrícola, múltiplas safras e uso de subprodutos. “Na Europa, plantar canola para biodiesel pode significar deixar de produzir trigo. No Brasil isso não acontece da mesma forma”, afirmou. Segundo ele, o conceito mais adequado para a realidade brasileira seria “fuel for food” — combustível para produzir alimentos. “Quando você aumenta a produção de etanol e biodiesel, também aumenta a oferta de subprodutos usados na alimentação animal, como DDG (grãos secos de destilaria) e farelo. Isso pode ampliar a produção de proteína animal e até ajudar no controle da inflação de alimentos”, disse. O professor do Insper também afirma que não há evidências de que a expansão dos biocombustíveis tenha reduzido a produção de alimentos no país. “No Brasil, a produção de alimentos e de etanol cresceram juntas ao longo do tempo”, declarou Gillio.Eletrificação A discussão sobre descarbonização também expõe divergências sobre qual será a principal rota tecnológica da transição energética global. Enquanto Europa, China e Estados Unidos aceleram políticas voltadas à eletrificação e às baterias, especialistas brasileiros defendem que o país possui vantagens comparativas diferentes. Gillio avalia que parte da pressão internacional por eletrificação também reflete interesses industriais e geopolíticos. “Os países do Hemisfério Norte não têm as mesmas condições agrícolas que o Brasil. Eles acabam priorizando rotas tecnológicas ligadas