Author name: Junior Albuquerque

Uma discussão responsável sobre mudanças na jornada de trabalho brasileira precisa levar em conta prós e contras de forma profunda, o que, infelizmente, não está acontecendo, afirma Fernando Veloso, diretor de pesquisa do Instituto Mobilidade e Desenvolvimento Social (IMDS). Na semana passada, o governo encaminhou ao Congresso um projeto de lei (PL), em regime de urgência, que consolida o modelo de cinco dias de trabalho para dois de descanso, em vez da escala predominante de 6×1. O texto prevê a redução da jornada de 44 para 40 horas semanais sem redução salarial e assegura dois dias de repouso semanal de 24 horas consecutivas. O presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), tem dito que levará o tema para votação ainda neste semestre, mas por meio de uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) sobre o assunto que já tramita na casa. “Tem uma disputa de protagonismo. É claramente por motivação eleitoral, não tem discussão rigorosa”, afirma Veloso. “Como vimos em 2022, no último ano do governo anterior, tomar medidas visando reeleição na reta final deixa consequências. Naquele caso, foi fiscal. Agora, uma mudança de jornada atabalhoada e às pressas pode ter consequências sérias.” Para ler esta notícia, clique aqui. Autor/Veículo: Valor Econômico

Detentores de títulos da Raízen apresentaram à empresa uma nova proposta de reestruturação, que inclui uma injeção de capital de cerca de R$ 8 bilhões, segundo pessoas com conhecimento do assunto ouvidas pela agência de notícias Bloomberg. Os credores também pedem que Rubens Ometto, fundador da controladora Cosan, seja substituído como presidente do conselho da Raízen como parte do acordo de reestruturação, disseram as fontes, que pediram anonimato por se tratar de assunto privado. Procurados, Raízen, Cosan e Ometto e Shell não comentaram sobre o assunto. Os credores querem ter maior influência na gestão do gigante de biocombustíveis, já que podem se tornar acionistas relevantes por meio de uma eventual conversão de dívida em ações. Segundo pessoas a par do tema, eles pedem uma participação de até 90% da empresa em troca de 45% da dívida na reestruturação. A nova proposta deve enfrentar resistência. Em reuniões de alto nível em Nova York na semana passada, os controladores Shell e Cosan resistiram a pedidos por mais aportes, disseram fontes. A Raízen entrou com pedido de reestruturação extrajudicial em março, com uma dívida de R$ 65 bilhões. Desde então, a empresa negocia com credores um acordo mais amplo para evitar recorrer à recuperação judicial. As partes enfrentam o prazo legal de 6 de junho para alcançar um acordo extrajudicial com apoio suficiente de detentores de títulos e bancos. A Shell concordou em março em injetar R$ 3,5 bilhões como parte da reestruturação, enquanto Ometto se comprometeu com mais R$ 500 milhões. No início deste mês, a empresa apresentou aos credores uma proposta que lhes daria até 70% das ações ordinárias da Raízen. A empresa tem sido pressionada por juros elevados, grandes investimentos que ainda não geraram retorno e desafios operacionais nas divisões de açúcar e etanol, resultando em uma sequência de resultados abaixo do esperado. Suas dificuldades ocorrem em meio a uma série de casos de estresse que têm afastado investidores da dívida corporativa brasileira. Nas últimas semanas, o grupo Pão de Açúcar também entrou com pedido de reestruturação extrajudicial, enquanto as empresas de saúde Alliança Saúde e Participações e Oncoclínicas recorreram a medidas cautelares. Outras empresas, como a Braskem e a Kora Saúde, controlada pela HIG Capital, também avaliam medidas de reestruturação, segundo fontes. Autor/Veículo: Folha de S.Paulo

O ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, afirmou ao Estadão nesta quinta-feira, 16, que a norma que prevê fiscalização e aplicação de multas de riscos psicossociais nas empresas não será adiada novamente, apesar dos apelos de setores. A regra passa a valer a partir de 26 de maio. A atualização, chamada de NR-1, prevê medidas para identificar e reduzir fatores que afetam a saúde mental dos trabalhadores, com monitoramento de sobrecarga, falta de suporte, pressão excessiva, ambiente tóxico e assédio de qualquer natureza. Antes, os auditores consideravam situações de acidentes de trabalho ou doença. “A NR-1 era para ter entrado em vigor no ano passado, em maio. Eu, a pedido do Josué (Gomes), que é presidente da Fiesp (Federação de Indústrias do Estado de São Paulo), do (Ricardo) Alban, da CNI (Confederação Nacional da Indústria), do Flávio (Roscoe), que é o (ex) presidente da Fiemg (Federação das Indústrias de Minas Gerais), das federações todas, do pessoal do comércio, posterguei para maio desse ano”, afirmou. “Agora, recebo aqui carta das federações, confederações empresariais, de todos os setores e tal, pedindo para postergar mais um ano. Por qual razão?”, questionou. O ministro disse que chamou os representantes setoriais e sugeriu que eles conversassem com as centrais sindicais. “Me tragam um acordo vocês. Faz a pactuação, resolvendo o problema de vocês e do movimento sindical. Eu estou sensível. Mas postergar por postergar, qual a razão de postergar?”, criticou. Marinho afirmou que pode orientar o setor de fiscalização para que essa primeira atuação seja no sentido de orientação, em vez de autuação. “Mas não posso postergar. Então, às vezes falta muito diálogo aqui entre trabalhadores e empregadores”, disse. A regra exige que as empresas identifiquem, avaliem e controlem os riscos ambientais e ocupacionais para que o funcionário não desenvolva doenças relacionadas ao trabalho, como o burnout, por exemplo. No ano passado, o adiamento anunciado pelo Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) foi atribuído à pressão de centrais sindicais e confederações empresariais, conforme mostrou o Estadão. Na época, o Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais do Trabalho (Sinait) publicou uma nota questionando a postergação do prazo. No comunicado, o sindicato disse que, embora houvesse “forte movimento de pressão por parte da classe empresarial”, o governo precisava manter a data “em favor dos trabalhadores”. Autor/Veículo: O Estado de S.Paulo

O setor de combustíveis recebeu com preocupação as novas regras para a subvenção ao diesel anunciadas pelo governo nesta semana. As mudanças, dizem executivos ouvidos pela Folha, ampliam incertezas e podem afastar empresas. As regras, anunciadas na terça-feira (14), foram detalhadas em decretos publicados no início da noite desta quarta-feira (15) e reforçam a ofensiva do governo sobre as margens de lucro de distribuidoras e postos de combustíveis. As mudanças ampliaram o valor da subvenção em R$ 1,20 por litro, em uma tentativa de atrair mais empresas para o programa criado para reduzir os efeitos da guerra no Irã sobre o preço dos combustíveis —que ainda tem baixa adesão privada. Até esta quinta-feira (16), a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis) havia aprovado a adesão de 19 empresas, entre elas as duas maiores produtoras de combustíveis do país: Petrobras e Refinaria de Mataripe. Mas seguem de fora duas das maiores distribuidoras, Raízen e Ipiranga, e importadoras privadas relevantes, como as distribuidoras Atem e Saara. Para importadores, a principal preocupação é a obrigação de “exigir do distribuidor a comprovação de repasse do desconto”, estabelecida pelo decreto 12.930. O texto diz que a distribuidora terá que entregar declaração de que vai repassar a subvenção e depois comprovar em notas fiscais. “Há uma preocupação muito grande com o risco de responsabilização de importadores pela prática de preços de seus clientes”, diz o presidente da Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis), Sérgio Araújo. “A intenção é boa, de garantir que descontos sejam repassados por toda a cadeia, mas é muito difícil da gente assumir esse compromisso. Estamos pensando como fazer, mas é uma missão complicada”, continua ele, dizendo que o segmento vai buscar o governo para esclarecer dúvidas. Para as distribuidoras, a principal crítica recai sobre a obrigação de encaminhar à ANP a evolução de sua margem bruta de lucro por produto, em base semanal. A exigência vale para todas as empresas autorizadas a operar como distribuidoras, inclusive aquelas que optarem por não aderir à subvenção. A ANP poderá divulgar essas informações, consideradas estratégicas pelas companhias. Distribuidoras com capital negociado em bolsa divulgam suas margens a cada trimestre —é o caso das três maiores do setor, Vibra, Ipiranga e Raízen. Mas fontes defendem que abrir os números semanalmente transfere à concorrência informações estratégicas do negócio. Além disso, ao abrir as margens de todas as empresas do setor, o governo poderia estar, na prática, abrindo espaço para uma “cartelização” do setor, com todas as empresas passando a adotar margens de lucro parecidas. O governo iniciou o período após o começo da guerra criticando distribuidoras e postos por aumentos considerados abusivos. Em resposta, articulou uma ação conjunta envolvendo ANP, Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e órgãos de defesa do consumidor para fiscalizar e punir irregularidades. Nas primeiras semanas após o início do conflito, as margens de distribuidoras e postos subiram, mas recuaram nas semanas seguintes, segundo dados do MME (Ministério de Minas e Energia). A margem de distribuição e revenda nas vendas de diesel S-10, por exemplo, chegaram a bater R$ 1,17 por litro na última semana de março, mas depois caiu para cerca de R$ 1, mesmo patamar observado na maior parte de 2025. Não é possível afirmar que a queda é resultado da ofensiva do governo, mas o setor tem feito críticas públicas à pressão pelo controle de preços surgida após o início da guerra no Irã. Em uma nota de “veemente repúdio” à campanha do governo para que a população denuncie postos, o Sincopetro, que representa os postos de São Paulo, diz que a iniciativa é “grave, irresponsável e tecnicamente insustentável” e gera “desconfiança indevida” sobre donos de postos. “Os postos de combustíveis são o elo final da cadeia e não possuem qualquer ingerência sobre a formação de preços nas etapas anteriores, especialmente na produção, importação e distribuição — onde se concentram os principais fatores que impactam o valor final ao consumidor”, afirma. O Sindicom (Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes), por sua vez, divulgou nota nesta quarta expressando “preocupação com a disseminação de conteúdos que possam levar a um entendimento equivocado sobre a formação de preços dos combustíveis”. A entidade defende que a parcela média histórica da margem de distribuição representa apenas 5% da composição final dos preços. “Na prática, trata-se de uma fatia relativamente estável e de baixa participação na formação do preço final ao consumidor”, diz. Autor/Veículo: Folha de São Paulo

O mercado brasileiro de etanol vive um novo momento de expansão, impulsionado por aumento da demanda de clientes já tradicionais e novas oportunidades no cenário global. Especialistas do setor avaliam que, apesar dos desafios logísticos e de comunicação, que nem sempre é eficaz com o consumidor, o biocombustível tende a ganhar ainda mais relevância na matriz energética nos próximos anos. Durante a 3ª Conferência Internacional Unem Datagro sobre etanol de milho, Plínio Nastari, presidente da Datagro, mostrou que consumo de combustíveis do ciclo Otto segue em trajetória de crescimento. Em 2025, a alta foi de 1,9 bilhão de litros de gasolina equivalente, enquanto para 2026 a expectativa é de avanço de pelo menos 1,6 bilhão de litros de gasolina equivalente, o que significa um acréscimo de 2,3 bilhões de litros em etanol hidratado. No horizonte de dez anos, o crescimento anual pode variar entre 2,5 e 3 bilhões de litros de hidratado, sinalizando um mercado robusto e em expansão. Esse movimento já se reflete na maior participação do etanol na matriz de combustíveis leves. Em 2025, o Brasil substituiu 45,6% da gasolina por etanol, com destaque para estados como Mato Grosso (67,2%), São Paulo (58,9%) e Goiás (57,7%). Outros mercados relevantes, como Minas Gerais e Rio de Janeiro, também apresentam índices expressivos. Já regiões como Bahia e Maranhão ainda têm participação mais baixa, próxima de 30%, mas com potencial de crescimento diante da instalação de novas unidades produtoras. Produção crescente No campo produtivo, o cenário mostra uma mudança importante no perfil do setor. A produção de açúcar se mantém praticamente estagnada nos últimos anos três anos em 43 milhões de toneladas, enquanto o etanol avança de forma significativa, com crescimento de 33% em cinco anos. O volume saltou de cerca de 31,3 bilhões de litros na safra 2022/23 para 41,6 bilhões de litros projetados em 2026/27. Um dos principais vetores desse crescimento é o etanol de milho, que já responde por mais de 12 bilhões de litros e tem compensado a estabilidade da produção a partir da cana-de-açúcar. Além do mercado interno, novas frentes de demanda começam a ganhar força. Nastari destaca oportunidades relacionadas à ampliação do uso de etanol em outros países, aumento das misturas na gasolina em nível global e investimentos em infraestrutura logística, fundamentais para escoar a produção. Na visão de Gustavo Mariano, vice-presidente de trading da Inpasa, maior produtora de etanol de grãos da América Latina, três pilares sustentam a expansão do setor no curto e médio prazo. O primeiro é o aumento da mistura obrigatória de etanol anidro na gasolina. A elevação de 27% para 30% já representa um avanço relevante, mas há espaço para novos incrementos. Caso a mistura chegue a 32%, o impacto seria de cerca de 954 milhões de litros adicionais de demanda ainda este ano. Em um cenário de 35%, esse volume pode ultrapassar 2,3 bilhões de litros. O segundo pilar é a expansão da distribuição, especialmente em regiões com menor penetração do biocombustível. No Nordeste, por exemplo, o consumo de anidro se situou em 1,65 bilhão de litros in 2025, “mas um aumento da participação do etanol para 30% poderia gerar uma demanda adicional de 3,75 bilhões de litros” diz Mariano. Já o terceiro vetor é o mercado marítimo, que começa a despontar como uma nova fronteira. “Mesmo antes da regulamentação do mercado, já há encomendas de navios com capacidade para utilizar etanol como combustível, e as projeções indicam que esse segmento pode gerar uma demanda adicional de até 32 bilhões de litros até 2040”, revela do executivo da Inpasa. Apesar das perspectivas positivas, o setor ainda enfrenta desafios importantes. Um deles é a falta de informação do consumidor. Segundo Mariano, cerca de 60% dos proprietários de veículos flex não sabem que podem utilizar etanol de forma vantajosa, o que limita o consumo do hidratado. Outro ponto crítico é a logística: levar o combustível das regiões produtoras até os grandes centros consumidores ainda exige investimentos em infraestrutura e distribuição. Por outro lado, políticas como o RenovaBio e iniciativas ligadas ao mercado de carbono, especialmente no contexto do etanol de milho e do carbono no solo, surgem como oportunidades adicionais para fortalecer a competitividade do biocombustível brasileiro. Autor/Veículo: CNN

A estruturação pelo governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) de um mercado de combustíveis marítimos sustentáveis no Brasil passa pela definição de metas de descarbonização alinhadas à regulação internacional, pela inclusão desses combustíveis em políticas já existentes — como o RenovaBio — e pela criação de instrumentos de financiamento e incentivos capazes de viabilizar a adaptação da infraestrutura portuária e logística. O desenho também envolve a padronização de critérios de certificação e a formação de polos industriais e energéticos em portos estratégicos, com potencial de concentrar produção, abastecimento e exportação de combustíveis de baixo carbono. As diretrizes constam do relatório final do Subgrupo de Trabalho de Combustível Aquaviário Sustentável da Resolução CNPE nº 10/2024, e agora estão sendo avaliadas pelo Ministério de Minas e Energia (MME). O documento foi aprovado na última reunião do Conselho, realizada no dia 1º de abril. No campo regulatório, uma das frentes centrais é a avaliação da inclusão dos combustíveis aquaviários sustentáveis no RenovaBio, com possíveis ajustes legais e metodológicos para acomodar as especificidades do transporte marítimo. A medida é vista como forma de aproveitar instrumentos já consolidados de indução de mercado, ao mesmo tempo em que se amplia a demanda por combustíveis de menor intensidade de carbono. Também há o encaminhamento de alinhar o país às metodologias adotadas pela Organização Marítima Internacional (IMO) 2020, especialmente no que diz respeito à mensuração de emissões de gases do efeito estufa com base em análise de ciclo de vida. A padronização é vista como condição necessária para garantir competitividade internacional e evitar distorções na avaliação dos combustíveis produzidos no país, em especial os biocombustíveis. O relatório também aponta a necessidade de criação de mecanismos econômicos e financeiros que reduzam o diferencial de custo entre combustíveis fósseis e alternativas de baixo carbono, considerado pelo documento como um dos principais entraves atuais à adoção em escala. Nesse sentido, o grupo de trabalho sugere a ampliação de linhas de crédito, incentivos fiscais e instrumentos de apoio à pesquisa, desenvolvimento e inovação, além de medidas para dar previsibilidade regulatória a projetos de longo prazo. As propostas devem ser alvo de discussão no debate técnico sobre o futuro Programa Nacional do Combustível Sustentável de Navegação, marcado para a próxima sexta-feira (17/4), no auditório do Ministério de Minas e Energia. Biocombustíveis lideram, mas infraestrutura e custo travam avançoO diagnóstico do relatório indica que, no horizonte imediato, os biocombustíveis líquidos devem concentrar a maior parte das soluções de descarbonização do transporte marítimo, especialmente por sua compatibilidade com a infraestrutura e a frota existentes. Combustíveis do tipo drop-in, como misturas de biodiesel ao bunker fóssil, já apresentam viabilidade técnica e vêm sendo testados no Brasil e em hubs internacionais de abastecimento. Outras rotas, como etanol e óleo vegetal hidrotratado (HVO), também são apontadas como alternativas com elevado potencial, mas ainda enfrentam limitações relacionadas à escala de produção, ao desenvolvimento tecnológico e à adaptação de motores. No caso do etanol, o relatório destaca que, apesar da ampla disponibilidade no país, a aplicação no transporte marítimo ainda depende da validação de tecnologias específicas. Ao mesmo tempo, combustíveis como hidrogênio e amônia aparecem como soluções de longo prazo, ainda em estágio inicial de maturidade, com desafios relevantes de custo, segurança operacional e infraestrutura. O avanço dessas alternativas, no entanto, esbarra em gargalos estruturais. O relatório identifica a infraestrutura portuária como um dos principais pontos críticos, tanto pela necessidade de novos investimentos em armazenamento e abastecimento quanto pelas exigências de segurança e licenciamento associadas a combustíveis com características distintas das atualmente utilizadas. A ausência de diretrizes regulatórias claras para essas adaptações é apontada como fator que eleva custos e desestimula investimentos. Além disso, o custo relativo dos combustíveis sustentáveis segue como um desafio central, com potencial de impactar a competitividade do transporte marítimo e das exportações brasileiras. O documento ressalta a necessidade de equilibrar a agenda de descarbonização com a preservação da eficiência logística, especialmente em um país com forte dependência do comércio exterior e longas rotas marítimas. Hubs portuários e posicionamento do Brasil como fornecedor globalComo forma de viabilizar escala e atrair investimentos, o relatório propõe o desenvolvimento de clusters industriais e energéticos em portos com vocação para combustíveis de baixo carbono. A ideia é estruturar hubs capazes de integrar produção, armazenamento, abastecimento e exportação, criando economias de escala e reduzindo custos logísticos. A recomendação ressalta que a configuração desses polos deve levar em conta as características das rotas marítimas e dos tipos de carga movimentados, evitando investimentos desalinhados com a demanda efetiva. Portos com maior concentração de rotas regulares e pressão regulatória internacional, por exemplo, tendem a apresentar maior viabilidade para adoção de novas soluções no curto e médio prazo. No plano estratégico, o relatório avalia que o Brasil reúne condições para assumir papel relevante no fornecimento global de combustíveis marítimos de baixo carbono, apoiado na escala de produção de biocombustíveis e na maior participação de fontes renováveis em sua matriz energética. Ao mesmo tempo, alerta que esse potencial depende da capacidade de reduzir incertezas regulatórias, alinhar políticas domésticas a padrões internacionais e viabilizar investimentos em infraestrutura. Autor/Veículo: JOTA

O presidente da Fecombustíveis, James Thorp Neto, defendeu de forma brilhante os 45 mil revendedores do país, ontem (14), na audiência publica da Comissão de Finanças e Tributação na Câmara dos Deputados sobre as oscilações e repasses nos preços da gasolina e do óleo diesel. Com a discussão aberta sobre abusos de preços, a partir das medidas do governo, com uma fiscalização intensiva sobre revenda e distribuição, Thorp disse: “Tem gente que comete abuso, sim, e esse tem que ser punido, mas não uma classe como um todo. Não podemos generalizar 45 mil empresários. Isso eu não posso ser favorável e tenho que me posicionar”. Thorp também apontou os fatores da composição de preços que oscilam diariamente e influenciam nos custos dos combustíveis, como o etanol anidro, biodiesel e CBIOS (Certificados de Descarbonizaçao), que a maioria dos parlamentares e da sociedade desconhece. ”São custos invisíveis”, esclareceu. Ele mostrou também o quanto os custos da importação influenciam no mercado como um todo, com 30% de diesel importado e 10% dagasolin para abastecer o mercado interno, além dos preços das refinarias privadas do Amazonas (Ream) e da Bahia (Acelen), que seguem o mercado externo,inclusive os leilões da Petrobras que venderam diesel com ágio para as distribuidoras, com preços próximos do mercado internacional. “A Petrobras tem um preço (refinarias), mas nos leilões ela vendeu acima do preço de tabela, com ágio de R$ 1,78 e R$ 2,65 (no período da guerra). É abuso? Não é abuso, não, é mercado. Ela tem investidores e vendeu pelo preço internacional”, disse Thorp. Thorp também defendeu clareza na exposição de preços em todos os elos da cadeia para evitar que a revenda seja responsabilizada pelos custos na ponta final, inclusive mostrou um gráfico com os movimentos de preços entre revenda e distribuição muito similares, demonstrando com clareza as elevações e quedas sincronizadas no downstream. ”Queremos o máximo de transparência possível em todos os elos da cadeia de combustíveis para não sermos crucificados em vão, sem ter voz”. Confira a audiência completa, clique aqui. Autor/Veículo: Assessoria de Comunicação da Fecombustíveis

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva enviou ao Congresso Nacional, nesta terça-feira, um projeto de lei que prevê o fim da escala 6×1. A proposta que reduz a jornada para 40 horas semanais e sem cortes de salários foi encaminhada com pedido de urgência constitucional, o que, em tese, acelera a tramitação. O projeto é uma alternativa à Proposta de Emenda à Constituição (PEC) de autoria da deputada Erika Hilton (PSOL-SP), que está sobe análise na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara dos Deputados sob a relatoria do deputado Paulo Azi (União Brasil-BA). Ontem à noite, após o envio do projeto alternativo do Planalto, o presidente da Casa, Hugo Motta (Republicanos-PB), afirmou que o cronograma de tramitação da PEC do fim da escala 6×1 “segue inalterado”. A Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Casa deve votar hoje um parecer do relator da PEC, Paulo Azi (União Brasil-BA), amanhã. Qual a diferença entre projeto e PEC?O formato escolhido pelo governo difere da Proposta de Emenda Constitucional (PEC), protocolada pela deputada Erika Hilton (PSOL-SP), que é da base do governo Lula, com o mesmo objetivo de acabar com a escala com um dia só de folga, mas que propunha uma redução ainda mais significativa da jornada máxima, para 36 horas. O governo optou por enviar um projeto de lei, que pode ser aprovado por maioria simples (metade mais um dos presentes se houver quórum) e dá direito ao presidente vetar trechos aprovados pelo Congresso ao sancionar a nova lei. No entanto, os vetos podem ser derrubados pelo Congresso em sessão conjunta de deputados e senadores, por maioria absoluta (metade mais um do total de cadeiras no Parlamento). Quais são os próximos passos do governo?Os detalhes do projeto apresentado pelo governo ao Legislativo ainda não foram divulgados. Na prática, depois que a proposta estiver disponível para os parlamentares na íntegra, o ritmo da tramitação dependerá diretamente da vontade política do Congresso, mais particularmente de seus líderes, os presidentes da Câmara, Hugo Motta, e do Senado, Davi Alcolumbre. Ontem, quando almoçou com Lula e participou de eventos no Planalto, Motta afirmou que, assim como é um “direito do presidente mandar um projeto”, também é um direito da “Casa analisar no momento em que acha que deve analisar”. No almoço, Lula afirmou na oportunidade que enviaria em breve o projeto do governo, e reiterou que o assunto é de importância pessoal para ele por se tratar da defesa de trabalhadores. Pelo rito formal, a Câmara dos Deputados tem até 45 dias para analisar o texto. Se esse prazo não for cumprido, a pauta fica travada para outras votações. Ainda assim, o comando da Casa pode simplesmente não levar o projeto ao plenário, o que paralisa parte das votações, mas não garante que a proposta avance. O mesmo se repete no Senado se a matéria for aprovada pelos deputados e enviada aos senadores. Como funciona a tramitação? O primeiro passo é a chegada formal do texto à Câmara, onde ele passa a tramitar e pode receber sugestões de mudança dos deputados.Nesse momento, é escolhido um relator, responsável por analisar a proposta e apresentar um parecer — que pode recomendar a aprovação, rejeição ou alterações no conteúdo.É nessa fase que o projeto começa a mudar de forma. Embora o governo proponha uma regra geral, o fim da escala 6×1, deputados podem incluir exceções, criar regras ou adaptar o texto para setores específicos da economia. Ou seja, o texto final dificilmente será idêntico ao original.Depois disso, o projeto vai ao plenário da Câmara. Como se trata de um projeto de lei, a aprovação depende de maioria simples, ou seja, mais votos favoráveis do que contrários entre os parlamentares presentes.Se passar, segue para o Senado, que também tem prazo de 45 dias para análise e pode aprovar, rejeitar ou modificar a proposta.Em caso de modificação no Senado, é preciso nova aprovação na Câmara.O texto aprovado é enviado ao presidente da República, que o sanciona com ou sem vetos.O Congresso, em sessão conjunta de deputados e senadores, pode derrubar vetos do presidente.O que caracteriza um projeto de lei?Um ponto central dessa tramitação é o tipo de proposta escolhida pelo governo. Trata-se de um projeto de lei, e não de uma proposta de emenda à Constituição.Isso significa que o texto altera leis já existentes, como a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), sem precisar mudar a Constituição — o que torna o processo mais simples do ponto de vista legislativo. Segundo a publicação no Diário Oficial da União, o projeto encaminhado pelo governo prevê alterações em diferentes normas trabalhistas para tratar da redução da jornada e do descanso semanal remunerado. Entenda a PEC já em tramitaçãoApesar disso, o projeto não está sozinho. O Congresso já discute uma proposta de emenda à Constituição (PEC) sobre o mesmo tema, que segue tramitando paralelamente.Diferentemente do projeto de lei, a PEC exige mais apoio político — pelo menos 308 votos na Câmara, em dois turnos — o que torna sua aprovação mais difícil.O mesmo é preciso no Senado: três quintos dos senadores.Na prática, isso cria dois caminhos possíveis para a mudança na jornada de trabalho. Nos próximos dias, a definição do relator e o início das negociações devem dar o tom da tramitação. É nesse momento que governo, Congresso, empresários e trabalhadores passam a disputar o conteúdo final da proposta e onde, de fato, se decide o que vai mudar na rotina de milhões de brasileiros. Enquanto entidades sindicais defendem a proposta, representantes do empresariado apontam os custos financeiros da medida, que podem prejudicar negócios e o mercado de trabalho, na visão deles. Autor/Veículo: O Globo

Os credores e detentores de títulos da Raízen (RAIZ4) fizeram uma proposta de converter 45% da dívida da companhia em troca de 90% de participação na empresa, de acordo com informações da Bloomberg News. O acordo se caracterizaria como um “debt-to-equity swap”, quando ocorre a troca de uma dívida por participação acionária. No caso da proposta, a Raízen receberia um alívio financeiro, mas os credores seriam os principais controladores da empresa, com os acionistas atuais perdendo espaço. Em março, a Raízen entrou em um processo de reestruturação extrajudicial após acumulou uma dívida de cerca de R$ 65 bilhões. A empresa tem sido prejudicada pelas altas taxas de juros, investimentos que ainda não foram pagos e obstáculos operacionais em suas divisões de açúcar e etanol. Agora, a companhia tenta renegociar dívidas diretamente com os credores, sem entrar na Justiça, como em uma recuperação judicial. O objetivo é evitar um cenário mais grave, como insolvência. Segundo o site, a participação oferecida pela empresa aos credores foi de 70%. Bancos como o Itaú Unibanco e o Bradesco estão ameaçando cortar crédito para outras empresas da Cosan, uma das controladoras da Raízen se não for encontrada uma solução. Os credores também buscam maior poder de decisão na gestão da Raízen. A alta participação negociada demonstra uma insegurança do mercado em relação à companhia. O prazo final para o acordo é o dia 6 de junho. Autor/Veículo: Money Times

A Polícia Federal (PF) decidiu pelo arquivamento da notícia-crime apresentada pela Refinaria de Petróleo de Manguinhos (Refit) contra os diretores da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), Pietro Mendes e Symone Araújo. A empresa, que se encontra em recuperação judicial, acusava os reguladores de abuso de autoridade, má-fé e prevaricação devido a uma fiscalização que resultou na interdição total da unidade. A investigação preliminar da PF, no entanto, concluiu que não houve qualquer ilegalidade ou desvio de finalidade nos atos praticados pelos diretores. Segundo o parecer jurídico, a fiscalização seguiu os ritos legais e foi motivada por inconformidades operacionais relevantes e riscos de segurança na refinaria. A decisão da PF também se baseou em manifestações da Advocacia-Geral da União (AGU), que atestaram a regularidade administrativa da operação.A Polícia Federal (PF) decidiu pelo arquivamento da notícia-crime apresentada pela Refinaria de Petróleo de Manguinhos (Refit) contra os diretores da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), Pietro Mendes e Symone Araújo. A Refit sustentava que a interdição teria sido articulada de forma sigilosa para favorecer a Petrobras, alegando um suposto conflito de interesses pelo fato de Pietro Mendes ter presidido o Conselho de Administração da estatal. Na leitura do mercado, o objetivo do empresário Ricardo Magro é visto como uma estratégia para intimidar os reguladores e tentar impedir que os diretores Pietro Mendes e Symone Araujo participem de decisões futuras envolvendo a refinaria. Contudo, a PF descartou essa tese, afirmando que a operação ocorreu dentro dos limites do poder de polícia regulatória e que as fiscalizações do setor dependem apenas de superintendências técnicas, dispensando comunicação prévia à diretoria colegiada. O parecer da PF reforça essa percepção ao destacar que a denúncia feita pela empresa foi um “fato superveniente criado pela parte”, incapaz de gerar vício ou impedimento na atuação dos agentes públicos. Com a constatação da ausência de materialidade do crime, o caso foi encerrado sem a instauração de inquérito policial. A empresa, que se encontra em recuperação judicial, acusava os reguladores de abuso de autoridade, má-fé e prevaricação devido a uma fiscalização que resultou na interdição total da unidade. A investigação preliminar da PF, no entanto, concluiu que não houve qualquer ilegalidade ou desvio de finalidade nos atos praticados pelos diretores. Segundo o parecer jurídico, a fiscalização seguiu os ritos legais e foi motivada por inconformidades operacionais relevantes e riscos de segurança na refinaria. A decisão da PF também se baseou em manifestações da Advocacia-Geral da União (AGU), que atestaram a regularidade administrativa da operação. Autor/Veículo: G1