Author name: Junior Albuquerque

Este ano começa com diversas pressões em torno da Petrobras e dos preços dos combustíveis. Com o avanço do dólar e, mais recentemente, do preço do barril de petróleo no mercado internacional, a defasagem da gasolina e do diesel vendidos pela estatal atingiu o maior patamar desde julho do ano passado — de 13% e 22%, respectivamente, esta semana —, o que alimenta a cobrança do mercado por um reajuste nas bombas. Enquanto a Petrobras não decide sobre um aumento, a partir de 1º de fevereiro o consumidor verá os preços mais altos nos postos, pois a alíquota do ICMS subirá em todo o país. No caso da gasolina, será uma alta de 7,1%, passando de R$ 1,3721 para R$ 1,4700 por litro. Já no diesel, o aumento será de 5,3%, de R$ 1,0635 para R$ 1,1200 por litro. Isso vai pressionar ainda mais a inflação. Em 2024, a gasolina foi o que mais contribuiu para a alta de 4,83% do IPCA, usado na meta do Banco Central. Além disso, teme-se que os Estados Unidos, no novo governo de Donald Trump, enfrentem inflação e juros maiores, o que valorizaria ainda mais o dólar. Com ganho de renda e ascensão social: Brasil volta a ser um país de classe média— Temos um aumento no ICMS, que é uma alíquota fixa por litro e igual para todo o país. Esse aumento vai direto para as bombas e será sentido por todos. Ao mesmo tempo, temos um aumento no dólar e no preço do petróleo, gerando mais tensão para os preços — explica o consultor de preços Dietmar Schupp. De acordo com dados da Abicom, associação que reúne importadores de combustíveis no país, os preços praticados pela Petrobras atingiram o maior patamar de defasagem desde meados do ano passado. A diferença da gasolina chegou, nesta semana, a 13% — desde o início deste ano, o preço da estatal está ao menos 10% abaixo do mercado internacional. No diesel, o preço praticado pela estatal está 22% abaixo do mercado externo — desde 11 de dezembro, essa diferença tem variado entre 10% e 18%. — É necessário um reajuste, sim. Há uma defasagem muito elevada, o que inibe a atuação dos importadores. Está na hora de anunciar um reajuste. Desde o final de novembro, com a desvalorização do real, as diferenças aumentaram bastante por conta do câmbio. Já o preço do petróleo é uma incógnita, mas a cotação não deve cair e deve se manter nessa faixa. Ou seja, a defasagem não deve ser reduzida — afirma Sergio Araujo, presidente da Abicom. Sem reajuste no radarPor outro lado, diversas fontes na Petrobras afirmam que ainda não haverá aumento nos preços. Uma das fontes ouvidas pelo GLOBO destacou que a companhia “segue monitorando tendências” e mencionou o dólar, que atingiu R$ 6,26 em 18 de dezembro, mas ontem encerrou a R$ 6,09. No caso do petróleo, embora o barril do tipo Brent tenha fechado ontem a US$ 81,01, a avaliação é que é preciso esperar mais um pouco, a fim de verificar se esse movimento reflete apenas “volatilidade ou um novo patamar”. A última vez em que a Petrobras reajustou o preço da gasolina nas refinarias foi em 9 de julho do ano passado, de R$ 2,81 para R$ 3,01. Já a última alteração do diesel tem ainda mais tempo: foi em 27 de dezembro de 2023, quando caiu de R$ 3,78 para R$ 3,48 — o último aumento foi em outubro de 2023. Para outra fonte do setor, a Petrobras está se aproximando de um momento em que, a depender da combinação do aumento da cotação do petróleo e da alta do dólar, ficará difícil justificar ao mercado a manutenção dos preços atuais. Dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP) apontam que, nas duas últimas semanas, o preço médio da gasolina no Brasil caiu de R$ 6,15 para R$ 6,14. Movimento semelhante ocorreu com o diesel, cujo valor na bomba passou de R$ 6,06 para R$ 6,03 entre as semanas de 29 de dezembro e 5 de janeiro. Segundo uma fonte na estatal, o cenário atual não indica qualquer tipo de alerta para aumento de preços. “Ainda não há discussão sobre reajuste, embora os preços estejam defasados”, admite outra fonte na companhia. A expectativa de especialistas é que o dólar e o petróleo continuem voláteis nas próximas semanas. Trump, inverno e ChinaUm especialista lembra que, atualmente, há vários fatores que podem pressionar os preços dos combustíveis. Ele explica que o novo governo de Donald Trump nos EUA, a recuperação econômica da China e um inverno mais rigoroso no Hemisfério Norte são elementos que, combinados, “indicam que o preço do petróleo dificilmente cairá nas próximas semanas.” Se Trump já prometeu liberar a exploração de petróleo em áreas hoje restritas, o que levaria ao aumento da produção e à queda na cotação do barril, por outro a adoção de sobretaxas, como ele vem ameaçando, tende a elevar a inflação e, consequentemente, valorizar o dólar. Ou seja, mais um fator de pressão sobre os preços dos combustíveis. De acordo com o especialista, essa combinação de fatores torna necessário um reajuste por parte da Petrobras, sob o risco de afetar os resultados para os acionistas. “Politicamente, é uma decisão difícil, mas inevitável”, afirma ele. Em meados de 2023, a Petrobras encerrou a política de paridade de importação (PPI). A estatal deixou de considerar apenas a cotação do dólar e do petróleo como parâmetros para o reajuste de seus preços, passando a incluir na fórmula fatores como volume da produção nacional, custos logísticos e participação de mercado. A preocupação de parte do mercado é que a importação responde por 20% a 30% do consumo, conforme a época do ano. Com a Petrobras segurando os preços, a importação do diesel está muito reduzida, dizem executivos do setor. Mas, como neste período a demanda por diesel é menor, o tema não é visto como sensível pela estatal. Com informações de: O Estado de S.Paulo.

Diante da disparada do preço do petróleo no mercado internacional, ultrapassando os US$ 80 o barril, a Petrobras respondeu na tarde desta segunda-feira, 13, ao Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado, que evita o repasse da volatilidade externa para os preços internos, conferindo assim períodos de estabilidade para os clientes. “Dessa forma, a companhia segue observando os fundamentos de mercado e, por questões concorrenciais, não pode antecipar suas decisões”, disse a estatal, em resposta ao questionamento da reportagem sobre o impacto da alta do petróleo nos preços da gasolina e do diesel refinados pela empresa. A defasagem dos preços nas refinarias da Petrobras em relação ao mercado internacional atingiu 22% no diesel e 13% na gasolina na última sexta-feira, 10, reabrindo a expectativa do mercado para reajustes por parte da estatal. Nesta segunda-feira, 13, a commodity continua em alta, assim como o câmbio, o que aumenta a pressão nos preços. A empresa afirmou, porém, que não é responsável pela comercialização de combustíveis nos postos revendedores, e que o preço praticado nas suas refinarias é apenas uma das parcelas que compõem o preço percebido pelo consumidor nas bombas. “Portanto, o preço final de revenda pode ser influenciado pelos preços praticados por outros fornecedores, e ainda inclui o custo da mistura obrigatória de biodiesel no diesel, tributos, e custos e margens de distribuição e revenda, sobre os quais a Petrobras não possui qualquer influência”, explicou a companhia A empresa informou que, em 2024, o único reajuste no preço de venda de gasolina A da Petrobras para as distribuidoras ocorreu em julho, e foi equivalente a R$ 0,15 a cada litro vendido nas bombas. Atualmente, em média, a parcela do preço de venda da Petrobras para as distribuidoras é equivalente R$ 2,21 a cada litro abastecido nas bombas. Sobre o diesel, o último aumento nos preços de venda da Petrobras para as distribuidoras ocorreu em outubro de 2023. Depois disso, a Petrobras ainda fez duas reduções de preços em dezembro de 2023. E, em 2024, não fez nenhum reajuste nos seus preços de venda para as distribuidoras. Hoje, a parcela da Petrobras no preço ao consumidor é, em média, R$ 3,03 a cada litro vendido na bomba, informou. (Estadão Conteúdo) Com informações de: Eixos.

Os preços do petróleo subiram cerca de 2% nesta sexta-feira, atingindo uma máxima de três semanas, sob expectativas de que sanções adicionais à Rússia e ao Irã possam restringir a oferta e que as taxas de juros mais baixas na Europa e nos Estados Unidos possam impulsionar a demanda por combustível. Os contratos futuros do Brent subiram 1,08 dólar, ou 1,5%, a 74,49 dólares por barril. O petróleo West Texas Intermediate dos EUA subiu 1,27 dólar, ou 1,8%, a 71,29 dólares. Esse foi o maior fechamento do Brent desde 22 de novembro e colocou o contrato com alta acumulada de 5% na semana. O WTI registrou um ganho de 6% na semana e fechou em seu valor mais alto desde 7 de novembro. “Essa força está sendo impulsionada por (…) expectativas de sanções mais rígidas contra a Rússia e o Irã, orientação econômica chinesa mais favorável, caos político no Oriente Médio e perspectivas de um corte nas taxas do Fed (Federal Reserve, banco central dos EUA) na próxima semana”, disseram analistas da empresa de consultoria em energia Ritterbusch and Associates em uma nota. Os embaixadores da União Europeia concordaram em impor um 15º pacote de sanções à Rússia nesta semana por causa de sua guerra contra a Ucrânia, tendo como alvo sua frota de navios-tanque. Os EUA estão considerando medidas semelhantes. Reino Unido, França e Alemanha disseram ao Conselho de Segurança das Nações Unidas que estavam prontos, se necessário, para retomar sanções internacionais contra o Irã para evitar que o país adquira armas nucleares. Dados chineses desta semana mostraram que as importações de petróleo no maior importador do mundo cresceram anualmente em novembro, pela primeira vez em sete meses. Elas devem permanecer elevadas até o início de 2025, uma vez que as refinarias optam por aumentar a oferta do principal exportador, a Arábia Saudita, atraídas pelos preços mais baixos, enquanto as refinarias independentes correm para usar sua cota. A Agência Internacional de Energia (AIE) aumentou sua previsão para o crescimento da demanda global de petróleo em 2025 para 1,1 milhão de barris por dia (bpd), de 990.000 bpd no mês passado, citando as medidas de estímulo da China. (Reuters) Com informações de: InfoMoney.

A Diretoria da ANP aprovou hoje (13/12) a revisão da Resolução ANP nº 734/2018, que estabelece os requisitos necessários à autorização para o exercício da atividade de produção de biocombustíveis. A minuta revisora passará, agora, por consulta e audiência públicas. As mudanças e melhorias propostas têm como base o resultado de uma análise de impacto regulatório (AIR) realizada pela ANP, cujo relatório final também foi aprovado pela Diretoria da Agência. Entre os objetivos da revisão, estão aprimoramentos relacionados à segurança operacional das instalações e aos instrumentos para garantir o abastecimento e a continuidade das operações, bem como simplificações no processo de autorização e ampliação do rol de produtos em aderência à Política Nacional dos Biocombustíveis (RenovaBio). Entre as principais novidades trazidas pela minuta de resolução, estão: – Considerar como produtor de biocombustível aquele que produzir combustível oriundo exclusivamente de biomassa nas instalações autorizadas para esse fim; – As autorizações de exercício de atividade (AEA) passam a ser para a produção de biocombustíveis em geral (não mais especificamente para determinado tipo de biocombustível), de forma a não deixar de fora possíveis novos produtos especificados pela ANP; – Produtores que deixem de produzir por dois anos passam a estar sujeitos a revogação da autorização; – Vedação da comercialização e do armazenamento de biocombustíveis em instalações de produtor cuja produção tenha sido paralisada por um ano; – Exigir, após dois anos a contar da publicação da nova resolução, que o produtor de etanol mantenha atualizado e disponível na instalação o Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros (AVCB) ou documento equivalente – exceto nos casos de pedido de alteração da instalação produtora de biocombustíveis ou pedido para aprovação da alteração da área de armazenamento de biocombustíveis, situações em que a apresentação do documento é obrigatória; – Exigir processo de gestão de mudanças para alterações na instalação produtora. Também foram feitas algumas alterações no texto de regras que já constavam na resolução, tornando-as mais claras ou explícitas. Por exemplo, a minuta reforça que, para exercer a atividade de produção de biocombustíveis, a pessoa jurídica deve possuir em seu CNPJ uma Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE) compatível com essa atividade. Além disso, explicita que é preciso possuir um CNPJ próprio para a atividade de produção de biocombustíveis, mesmo que o agente já possua autorização da ANP para outra atividade (com exceção de refinarias e UPGNs, que podem utilizar o mesmo CNPJ dessas instalações). A minuta esclarece ainda que a operação de compra e venda de biocombustíveis somente poderá ser realizada pela instalação produtora detentora de autorização de operação, ficando vedada sua efetivação a partir de estabelecimentos administrativos ou de filiais que não possuam autorização de operação da ANP. Enfatiza também a vedação de comercialização de metanol por produtores de biodiesel, ficando o produtor também corresponsável pela eventual destinação indevida do metanol por ele comprado. Com informações de: Assessoria de Imprensa da ANP.

Há alguns anos, as montadoras celebravam lucros recordes, pois a pandemia criou escassez de carros novos, permitindo que aumentassem os preços. Agora, a ressaca está chegando. A Nissan, montadora japonesa, está demitindo 9.000 funcionários. A Volkswagen está considerando fechar fábricas na Alemanha pela primeira vez. O CEO da montadora americana e europeia Stellantis, que possui as marcas Jeep, Peugeot, Fiat e outras, pediu demissão após a queda nas vendas. Até marcas de luxo, incluindo BMW e Mercedes-Benz, estão enfrentando dificuldades. Cada montadora tem seus próprios problemas, mas existem alguns pontos em comum. Eles incluem uma transição tecnológica complexa e cara, turbulência política, aumento do protecionismo e o surgimento de uma nova classe de montadoras chinesas em rápido crescimento. Os muitos problemas levantam questões sobre o futuro das empresas que são uma fonte crucial de empregos em muitos países ocidentais e asiáticos. Muitos desses problemas são evidentes há anos, mas se tornaram menos urgentes durante a pandemia, levando algumas montadoras à complacência. Quando a escassez de semicondutores e outros componentes desacelerou a produção e limitou o estoque, as montadoras acharam fácil aumentar os preços. Mas essa era acabou e a indústria voltou ao seu estado pré-pandêmico, com muitas montadoras buscando poucos compradores. Muitas fábricas de automóveis em todo o mundo estão produzindo muito menos carros do que foram construídas para produzir. Quando as montadoras não obtêm um retorno decente sobre suas fábricas e máquinas, há “um efeito enorme na lucratividade”, disse Simon Croom, professor de gerenciamento da cadeia de suprimentos da Universidade de San Diego. “A diferença entre lucro e prejuízo é uma linha muito tênue na indústria automotiva.” Os trabalhadores estão entre os primeiros a sofrer em uma indústria que emprega 9 milhões de pessoas em todo o mundo na manufatura, incluindo cerca de 1 milhão nos Estados Unidos. Mais de 2 milhões de americanos trabalham para concessionárias e empresas relacionadas. A Nissan, que possui fábricas no Mississippi e no Tennessee, não detalhou onde suas demissões ocorrerão. Não está sozinha nos cortes de empregos. A Ford anunciou no mês passado 4.000 cortes de empregos, principalmente em fábricas na Grã-Bretanha e na Alemanha. A empresa citou “ventos contrários competitivos, regulatórios e econômicos sem precedentes”. A Ford estava se referindo em parte às montadoras chinesas. Quase insignificantes antes da pandemia, elas invadiram o mercado internacional com carros que podem igualar os veículos japoneses, europeus ou americanos em qualidade, a preços muito mais baixos. BYD, Chery, SAIC e outras montadoras chinesas ainda estão efetivamente barradas dos Estados Unidos por regras comerciais e prejudicadas por tarifas na Europa. Mas elas estão avançando em lugares como Austrália, Brasil, Chile e Tailândia, atraindo compradores de empresas como Fiat, General Motors e Toyota. A concorrência da China está “começando a atingir os lugares seguros que as montadoras ocidentais tinham”, disse Felipe Munoz, analista global da Jato Dynamics, uma empresa de pesquisa. Dentro da China, o maior mercado automotivo do mundo, os fabricantes nacionais roubaram os holofotes das montadoras estrangeiras com opções exageradas como as oferecidas pela BYD em seu Yangwang U8, um veículo off-road híbrido plug-in. O U8 pode permanecer à tona por até 30 minutos em uma enchente, de acordo com a empresa, e suas rodas podem ser ajustadas para rolar de forma que o veículo possa girar 360 graus enquanto permanece no mesmo lugar. A ascensão das montadoras chinesas tem sido particularmente difícil para as montadoras alemãs. A Volkswagen obtém um terço de suas vendas da China e já dominou esse mercado. Mas as entregas da empresa lá caíram 10% nos primeiros nove meses deste ano, em comparação com 2023. BMW e Mercedes-Benz também relataram grandes quedas nas vendas na China recentemente, que culparam por lucros menores. As montadoras americanas também sofreram com essa mudança. A GM disse este mês que teria um impacto de mais de US$ 5 bilhões em seu lucro ao reestruturar suas operações chinesas, que estão perdendo dinheiro. As empresas que demoraram a substituir modelos antigos estão se saindo pior. Esse tem sido o caso da Nissan, Stellantis e até da Tesla, que os analistas esperam que termine o ano com vendas praticamente inalteradas em relação a 2023. Outras tiveram dificuldades para construir veículos elétricos atraentes e desenvolver software, um elemento cada vez mais importante no design de carros. A Volkswagen foi uma das primeiras montadoras estabelecidas a desenvolver veículos elétricos, mas os modelos decepcionaram compradores e críticos. As vendas nos Estados Unidos do SUV ID.4 da empresa caíram mais da metade no terceiro trimestre em relação ao ano anterior, de acordo com a Kelley Blue Book. Software com bugs prejudicou as vendas do ID.4 e de outros modelos elétricos que a Volkswagen vende na Europa e na Ásia. “Os chineses estão ganhando participação de mercado e os alemães estão perdendo”, disse Ferdinand Dudenhöffer, diretor do Centro de Pesquisa Automotiva em Bochum, Alemanha. “Não são apenas os carros elétricos, é o software nos carros.” A mudança na política governamental está aumentando os problemas das montadoras. As vendas de veículos elétricos despencaram na Alemanha depois que o governo, enfrentando uma crise orçamentária, eliminou abruptamente os incentivos financeiros. Nos Estados Unidos, o presidente eleito e os republicanos no Congresso querem revogar os créditos fiscais da era Biden destinados a promover veículos elétricos. As mudanças na política colocam em risco as centenas de bilhões de dólares que a GM, Hyundai-Kia, Volkswagen e outras investiram em novas fábricas e carros. “A indústria automotiva teve que desembolsar muito capital para um mercado de veículos elétricos decepcionante e que pode muito bem mudar nos próximos seis meses”, disse Erin Keating, analista executiva da Cox Automotive, uma empresa de pesquisa. O presidente eleito também ameaçou impor tarifas sobre importações da China, México e Canadá. A China é uma importante fonte de componentes para praticamente todas as montadoras. O México é um importante centro de manufatura para BMW, GM, Ford, Stellantis, Volkswagen e outras, enviando 2 milhões de veículos para os Estados Unidos nos primeiros nove meses do ano. Nem todas as montadoras estão indo mal. As ações